En 1982, je passais par le tunnel du Fréjus pour la première fois, j'ignorais que je deviendrai un habitué de ce point de passage et j'étais loin d'imaginer que j'aurai la chance de visiter les services techniques, tout ce qu'on ne voit pas quand on est un simple usager.
Donc, j'ai eu droit, avec quelques collègues, à l'honneur de la visite du tunnel, avec l'autorisation de la direction du Tunnel et, la promesse de ne pas dire trop de bêtises, je vous emmène avec moi. On va faire traditionnel pour commencer et hop, quelques chiffres.
Ouverture en 1980, 12 km 870, c'est le sixième tunnel routier du monde, juste avant le Mont Blanc, 11 km 600, le tunnel est cogéré par les sociétés d'autoroute Française et italienne au sein du GEF (Groupement d'exploitation du Fréjus). 100 personnes environ de chaque côté dont plus d'une centaine de pompiers, pour la sécurité, on ne fait pas dans la dentelle.
Pour ceux qui s'imaginent qu'il suffit de faire un gros trou dans une montagne pour faire un tunnel, c'est un peu plus compliqué.
Il faut déjà faire le trou, ça peut prendre un certain temps suivant la longueur et l'état du terrain. Le tunnel du Fréjus a été creusé à l'explosif alors que la galerie de sécurité qui va longer le tunnel est creusée avec un tunnelier grosse machine qui grignote la montagne à une cadence moyenne de 10 m par jour. Evidemment, une montagne ce n'est pas forcément stable à l'intérieur, il y a ce qu'on appelle des zones de convergence, des endroits où la montagne ne pense qu'à se refermer donc, il faut renforcer les parois et, parfois ferrailler assez profondément si on ne veut pas voir le tunnel se boucher tout seul.
Petit détail qui a quand même son importance, il faut évacuer l'eau, le tunnel est en pente, pas beaucoup, 0,54%, c'est imperceptible mais, c'est efficace.
Bien sur, il faut éclairer l'intérieur, prévoir des moyens de communication, des systèmes de surveillance… Alimenter tout ça et puis installer une salle de contrôle histoire de gérer le tout.
Comme il faut prévoir le pire, un incendie qui couperait l'alimentation tous les câbles par exemple, on peut alimenter le tunnel en électricité par la France (EDF) ou par l'Italie (ENAL) plus un système de secours. Pareillement, si la salle de contrôle principale se trouve en Italie, côté français, une salle peut être activée à tout moment, d'ailleurs, régulièrement, le contrôle y est transféré pour être sur que tout est opérationnel. Cogestion (et sécurité) obligent, il y a toujours un employé de chaque nationalité dans la salle de contrôle.
Un tunnel routier, doit être ventilé parce que, les camions et les voitures consomment de l'oxygène (les chauffeurs aussi) donc il y a 6 usines de ventilation dont 4 souterraines
Bien sur, il faut penser à la sécurité, il y a 100 postes d'appel d'urgence et le tunnel est surveillé par 204 caméras est un système de détection automatique d'incident au poste de contrôle.11 abris pressurisés avec possibilité d'évacuation par la galerie d'air frais. Avec la galerie de sécurité, il y aura 34 abris, un tout les 400 m environ. Bien sur, les abris sont aussi surveillés par caméra et, un poste d'appel permet de communiquer avec la salle de contrôle.
Une alimentation en eau avec un poste incendie tout les 130 m et deux réservoirs de stockage.
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