Il faut donc, dans un premier temps, intervenir en « décalé ». Cela veut dire que le véhicule de déneigement tourne seul. Pendant que le premier arrive à la fin de son circuit, le second en démarre. De cette façon, il y a toujours un camion sur l'aller et l'autre sur le retour. Par temps de neige, il faut maintenir une seule voie « au noir ». Dans les circuits à trois voies, seule la voie du milieu sera traitée, la voie rapide et véhicules lents seront neutralisées.
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Montée de Ceignes........................................... Descente de Ceignes
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......Le travail de la lame........................................ Le travail de la lame vu du rétroviseur
L'après chute de neige :
Une fois la perturbation passée, il faut nettoyer tout le tracé. Il faut donc former les trains. Former un train, c'est mettre un camion par voie et rabattre la neige tombée à gauche sur la droite. C'est l'opération qui libère la voie de gauche.
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Déneigement en train
Cette opération est très contraignante pour les usagers car les trains roulent à faible vitesse (maximum 40km/h). Les quantités de neige sont importantes et à vitesse élevée, tous les panneaux et bornes SOS seraient couchés.
Pour nettoyer correctement l'autoroute, il faut souvent plusieurs passages.
Nettoyage de la ligne blanche
Quand la neige a presque disparu mais qu'il en reste que très légèrement, il faut alors refaire un passage. C'est le train qui fait rager le plus les usagers de l'autoroute. En effet, pour les automobilistes, la route est propre et ils ne comprennent pas que les trains sont encore en action. Il faut tout enlever, même les petites quantités. La moindre plaque de neige restante peut être un danger. Et, pour finir, toutes les lignes blanches doivent être distinctes.
Nettoyage de la voie rapide
Pour le nettoyage de la bande d'arrêt d'urgence, cela se fait aussi à deux véhicules. Le premier nettoie la BAU et refuges pendant que le deuxième protège. En effet, la circulation sur autoroute étant particulièrement dangereuse par sa vitesse et sa densité, il est préférable de se faire protéger par l'autre camion afin de pouvoir sortir des refuges ou autres sans aucun problème.
Conclusion :
Toutes les années, on entend les mêmes questions. Ou sont-ils ? Que font-ils ? C'est la honte, un pays comme le nôtre, et la DDE ces fainéants, etc., etc.…
Réponses.
La DDE est une identité complètement différente de l'autoroute et leur tâche est bien plus compliquée étant donnée les kilomètres de chaussée à traiter. L'autoroute a son propre personnel et sous-traitants. Toutes les autoroutes de France n'ont pas la même politique de gestion du service hivernal. Les régions peu exposées à la neige sont les premières à souffrir étant données du peu de matériel mis à leur disposition. Certains centres déneigent avec quasiment vingt ans de retard.
Sur les axes bien équipés, il est possible que la route soit submergée par la neige. Il tombe parfois des flocons énormes qui même après le passage des saleuses tiennent aussitôt derrière.
En ce qui concerne les fermetures d'autoroutes, elles sont décidées par les préfets de régions et non départementaux. Ces dispositions sont prises afin d'éviter les problèmes de stockage comme cela s'est passé dans la vallée du Rhône il y a 4 - 5 ans.
On parle toujours des endroits où les conditions de circulation deviennent catastrophiques (fermeture, stockage…) mais on ne parle jamais des endroits qui ne rencontrent pas de problème. Sachez que l'A40 est une autoroute les plus hautes de France, qu'elle est située sur le massif jurassien et que jamais, elle n'a été fermée à la circulation.
En conclusion, rouler en temps de neige est toujours une aventure qui s'annonce. En France, on s'en sort toujours plus ou moins bien. En Scandinavie, on roule à 80 km/h sur 10 cm de neige. Mais, quand on voit toute cette logistique mise en place pour parer à cette épreuve, c'est qu'aussi bien les autoroutes que la DDE , font du mieux possible pour traiter les milliers de kilomètres de chaussée du réseau français afin de rendre aux usagers de la route, une route parfaite.