Volvo FE 280
Porteur 19 tonnes
par Power600
cliquez sur les images pour les agrandir
Dans la gamme porteurs de Volvo le FE se situe entre le petit FL et le FM.
Ce véhicule a été conçu après le rapprochement des départements poids lourds de Volvo et Renault, à ce titre il possède des pièces et éléments provenant des deux constructeurs.
Le FE est disponible avec un moteur 6 cylindres en ligne de 7.2 litres de cylindrée d'une puissance de 240, 280 ou 320 chevaux.
Le moteur du FE de cet essai est le 280 chevaux disposant d'un couple maxi de 1050 Nm entre 1200 et 1700 tours/minute. Si on se fie à la courbe de puissance on ne disposerait dans cette plage que de 95 chevaux à 140 chevaux, la puissance maxi étant attient à 2200 tours/minute.
Sur le papier ça parait léger pour emmener un 19 tonnes en restant à des régimes modérés. Serait-il nécessaire de rester à plus de 1800 tours pour que la cavalerie daigne faire son office? Eh bien nous allons vite le savoir, on m'annonce justement qu'un FE m'attend. " T'es chargé au maxi " me dit-on.
L'itinéraire est Saint-Brieuc - Saint-Malo et retour avec un petit peu de ville. Un petit tour de près de 200 kilomètres qui suffira amplement pour tester la bête.
Ce FE est équipé d'une classique caisse fourgon et un hayon Dhollandia à l'arrière. Son PTRA est de 19 tonnes et sa charge utile est légèrement supérieure à 10 tonnes. Il est de janvier 2007 et totalise 65 140 km.
La cabine est dérivée de celle des Premium de Renault, les ailes et les portières ne laissent pas le moindre doute à ce sujet. Surprise, ce véhicule est doté d'un réservoir de plus de 600 litres.
Vue de face. Bien qu'ils paraissent hideux au premier abord, on se fait assez vite à ces pare-chocs. Il est à noter que le rétroviseurs frontal placé au centre ne donne pas un aspect disgracieux à l'avant du camion.
L'intérieur est sobre avec des plastiques d'un aspect tout à fait corrects, un minimum de soin a été apporté aux assemblages et la finition est de bon aloi.
Les gros boutons de réglage du chauffage et de la ventilation donnent cependant une curieuse impression de fragilité lorsqu'on les manipule.
A noter les commandes du régulateur situées sur le volant à l'instar de ce qui se fait de plus en plus sur les voitures.
Le classique et très lisible tableau de bord de Volvo est de mise, pas de différence notable par rapports aux autres modèles de la gamme du constructeur suédois.
Le compte-tours tient compte des caractéristiques du moteur en affichant la plage verte entre 1200 et 1700 tours soit précisément la plage où le couple moteur est le plus élevé.
La commande de l'ODB est perfectible. Les boutons sont sur un support fixe sous la volant.
La navigation dans les menus requiert un bouton pour monter dans les choix proposés, un autre pour descendre, un autre pour valider le choix retenu et encore un autre pour annuler/revenir en arrière. Ce dernier est mal placé à l'écart des autres. On s'y fait toutefois assez vite.
L'ergonomie du poste de conduite ne souffre pas de défaut particulier.
Ce FE est doté d'un ralentisseur sur échappement qui n'a de ralentisseur que le nom, comme souvent.
Il est commandé par la manette à gauche du comodo, manette typique des véhicules de Renault équipés de ce type de "pas-ralentisseur-du-tout" .
Côté rangements, il y a ce grand caisson au milieu à deux compartiments... Et c'est tout, excepté les habituels casiers au-dessus du pare-brise.
Cette cabine n'est pas du tout faite pour des missions au long cours et privilégie avant tout la longueur utile de la caisse.
Sur l'avant du caisson il y a une prise allume-cigare en 24 volts. Une autre prise en 12 volts est disponible sous l'autoradio. Elles sont probablement séparées ainsi pour éviter une éventuelle erreur de branchement, un appareil en 12 volts branché dans la prise en 24 volts rendra l'âme très rapidement sauf à être protégé par un fusible.
Le petit supplément de visibilité offert par la portière dite "Vision" à droite, n'apporte en fait pas grand chose.
Le couvercle du caisson sert de tablette une fois ouvert. le compartiment fermé est de grande taille. le deuxième compartiment suffit pour ranger des papiers mais ils se tassent au fond et ce n'est finalement pas pratique.
Le casier à gauches est occupé mais celui au milieu et celui à droite offrent un supplément de place de rangement qui s'ajoute à celle du caisson central. Sur ce véhicule destiné à un usage en régional, ces espaces de rangement se montrent suffisants mais un endroit où on puisse poser des feuilles au format A4 aurait été bienvenu.
Côté pare-soleils, ce n'est pas la joie. Volvo eût été bien inspiré de reprendre le rideau qui descend à volonté de Renault, bien plus efficace et ne souffrant d'aucun jour obligeant à "jongler" avec ces foutus panneaux.
Mauvaise surprise: il n'y a pas de pare-soleil à gauche .
Quelle peut être la cause de cette mesquinerie? M'sieur Volvo, nous sommes quand même en 2007 et vous n'êtes décidément pas en avance dans le domaine du pare-soleil!...
Juste devant l'imposant réservoir se trouve le réservoir à ADblue.
La grille est l'entrée d'air, curieusement placée à un endroit ou se retrouveront toutes les poussières soulevées par la roue avant droite.
Il est temps de partir. Je mets à zero les données de consommation sur l'ODB, je prends les papiers du chargement et je démarre. Le chargement est d'environ 9.950 tonnes de vin et autres alcools destinés à un négociant. Presque la charge maximum, ça tombe bien.
Le camion se comporte comme la grande majorité des porteurs. Le freinage est performant. Heureusement car il n'est pas question de conduire en contrôlant la vitesse au ralentisseur.
Dans les descentes, évidemment impossible également de compter sur ce "pas-ralentisseur-du-tout" pour respecter le 90 km/h.
La tenue de route est bonne, la direction est précise. Elle a ce défaut de ne pas permettre de tourner les roue à l'arrêt et en charge, défaut inhérent à nombre de porteurs et gênant dans certains endroits où la place manque. On se demande ce que ça coûte aux constructeurs de mettre une direction assistée un peu plus puissante. Le siège est confortable et la cabine bien suspendue.
Après les descentes, les montées où il est temps de voir ce que le moteur a dans le ventre. Et là, force est de constater que ce "petit" 280 chevaux se défend. Bien sur il perd des tours mais ne semble pas décidé à se laisser faire. Il s'effondrera tout de même en bas de la plage verte. Je tombe une vitesse, le moteur retrouve alors quelques centaines de tours et un supplément de puissance. Il parviendra alors à imposer sa loi et ne cèdera plus jusqu'à la fin de la côte. J'ai rétrogradé tardivement mais je n'ai pas eu à le faire deux fois.
Au fur et à mesure qu'il reprend des tours, il retrouve des chevaux. L'accélération est alors relativement molle mais n'en est pas moins irrésistible.
Le parcours ne présente pas de montée particulièrement ardue, s'il s'en était présenté une alors j'aurais simplement eu à rétrograder plus tôt, vers 1400 tours pour avoir une puissance plus élevée sur la vitesse inférieure.
Ce galop d'essai laissera finalement une bonne impression. La consommation à l'aller en charge avec un peu de ville s'est établie à 25 litres aux cent, je pense qu'on peut faire un peu mieux une fois trouvé comment bien utiliser le moteur. En ville si on n'accélère pas à fond (ce qui est de toute façon inutile en ville), l'injection Common Rail montre son efficacité. La consommation est élevée mais ne s'envole pas à des valeurs démentielles.
Aucun semi-remorque n'est à même de lutter en ville face à un tel porteur pour livrer un chargement ne dépassant pas une dizaine de tonnes. Plus maniable, nettement plus économique en carburant, prend moins de place pendant la livraison. Les entreprises devraient privilégier systématiquement les véhicules comme celui-ci pour livrer en ville quand le poids et le volume du chargement le permettent.
La boite de vitesse manuelle comporte 8 vitesses, 4 en petite boite, 4 en grande boite et n'a pas de relais. L'étagement des vitesses ne souffre pas de critique particulière. La 8ème gagnerait cependant à être légèrement plus courte. Le moteur passerait alors de 1500 à 1600 tours sans nuire à la consommation et offrirait 180 ch à ce régime au lieu de 150 s'il est sollicité, ce qui aiderait à ne pas rétrograder dans les montées à pente moyenne.
Les passages de vitesses posent par contre un gros problème. Il y a une forte résistance à l'engagement des vitesse qui impose de faire preuve d'une certaine brutalité. Si on n'applique pas une force importante sur le levier alors la vitesse ne passera pas. Si on tente malgré tout de pousser fort mais en douceur, le levier se bloque sans que la vitesse ne soit passée. Les passages de vitesse se font donc très sèchement. Il est inadmissible de devoir faire preuve d'une telle sauvagerie pour pousser un levier de vitesse. Au fil du temps les synchroniseurs dans la boite vont en payer le prix s'il n'est pas remédié à cela d'une façon ou d'une autre, ils n'ont tout simplement pas le temps de jouer leur rôle et le passage de la vitesse se fait brutalement sur des pignons dont les régimes de rotation ne sont pas accordés. Fort mécontent de devoir littéralement massacrer ainsi une boite de vitesse qui ne m'a rien fait, je continue malgré tout car il est trop tard pour demander un autre véhicule. Heureusement, le moteur s'est révélé à la hauteur et a permis de limiter le nombre de changements de vitesse.
Autre problème, toutefois bien moins dramatique, l'ODB s'est bloqué en cours de route sur l'écran d'accueil. Impossible de le mettre sur l'écran des données de carburant.
Quelques jours plus tard j'ai eu ce camion sur un autre parcours moins avantageux où la consommation restera malgré tout raisonnable à 26 litres au cent mais un autre problème s'est posé. Pour une raison inconnue le moteur se bridait soudainement et refusait de dépasser 1600 tours. Arrêt, redémarrage et ça repartait pour une cinquantaine de kilomètres.
Ce camion avec sa cabine courte est parfaitement adapté à un usage local et pour des tournées en ville. Son moteur de 280 chevaux "seulement" remplit parfaitement son rôle même à pleine charge. Il est économe en carburant en ville et nettement plus pratique qu'un semi-remorque.
A l'heure où on ne nous parle que de lutte contre la pollution, les entreprises devraient privilégier autant que faire se peut ce genre de camion pour les tournées en agglomération. Etant plus petits ils sont moins voraces donc de fait ils sont moins polluants. Ils provoquent moins de gêne à l'arrêt en livraison et sont plus vite repartis. Ceci contribue en outre à limiter un peu les bouchons au heures de pointe. Utiliser autant que possible des camions de ce type serait un pas en avant plutôt que privilégier parfois à outrance et au nom d'une prétendue souplesse le semi-remorque qui a son rôle à jouer sur route et non dans des centres villes.
Le véhicule de cet essai est malheureusement affligé de quelques problèmes. Il est neuf, aussi ces soucis seront sans doute réglés en garantie et il est à espérer qu'il connaitra une carrière plus tranquille par la suite.
On aimerait aussi que Volvo abandonne ces pare-soleils d'un autre âge et ne fasse pas preuve d'une ridicule mesquinerie en privant le conducteur de toute protection du soleil quand on roule vers l'ouest avec le soleil à gauche.
Il serait temps également que soient abandonnés ou bien améliorés ces ralentisseurs sur échappement si inefficaces qui ne sont là que pour amuser la galerie. A l'heure des ralentisseurs "VEB+" et autres il serait de bon ton de doter toute la gamme d'un vrai ralentisseur.
