Attention, âmes sensibles s’abstenir ! Le camion du jour, ce n’est pas un monstre de 680cv. Il n’a pas les sièges en cuir. Il n’a pas la clim, le webasto ou la clim de nuit. Il n’a pas de réglage de volant. Il n’a pas d’antipatinage. Il n’a pas d’ABS. Il n’a pas de système antirecul. Il n’a pas 25 rétros. Il n’a pas non plus de compte tours…

Mais ça ne fait rien, ce camion n’a pas besoin de ça, pour être un bon camion !!!

 

le camion avec encore sa calandre verte

LE 5D EN GENERAL

 

Il fut introduit en 1960, et dura jusqu’en 1975, date des nouveaux camions Saurer.
Les moteurs étaient au début de 160, 210 cv, puis 230 et 270 (270 avec compresseur a vis sans fin), 250cv (atmo), 330(avec turbo) et 310( avec turbo siffleur…). De nombreuses modifications ont été faites, avec des 230 recevant un 330, ou un 230 recevant un 250. La première génération avait des ponts arrière a simple réduction, une boite 4+ demi vitesses, la génération intermédiaire, plus rare, avait des ponts a réducteurs dans les moyeux et une boite 4+demi, avec un tableau de bord différent, et la 3ème génération, avec les ponts a réduction dans les moyeux, avec boite ZF a choix (8,9,16)

Le blocage de pont était de série.

 

 

Il s’agit du modèle intermédiaire, de 1972. Poids total garanti de 18 tonnes. Répartition du poids, 3'410 kg a l’avant, et 3'990 kg a l’arrière. eh oui, plus lourd a l’avant qu’a l’arrière… Le moteur d’origine était un D1K de 230cv, il a été changé en 1992 au profit d’un D2K de 250 cv. Le bloc du 230 était en alu, et avait des problèmes « fréquents » pour un Saurer. Il a une boite 4 vitesses, plus demi vitesses, soit 8 au total. Le châssis est un U refermé, ce qui lui donne une énorme résistance. La cabine est en matière synthétique et acier.

 

L’accès a la mécanique est simple, on peut ouvrir le capot bien entendu ( je me trouve con de marquer ca mais bon), démonter les parties latérales, ainsi que les ailes assez rapidement si on est deux. L’accès a la boite se fait via une trappe de visite située au milieu de la cabine.

<= De droite a gauche : la jauge du réservoir, les manomètres de pression d'air, le bloc de témoins, dont le papier est a moitié parti avec le temps, le tachygraphe, les commandes. Il y a les essuie glace, vite ou très vite, le lave glace, la commande du gyrophare, celle du changement de réservoir de GO ( si dispo) la commande de ventilation (1 position) la commande de la lumière de cabine. A côté des mouchoirs (lol) l'aiguille de l'air, quand elle est en bas on peut partir. A gauche du volant, la commande de demi vitesses, à droite le frein moteur, commande de cligno, et au fond a droite, le blocage de pont.

les commandes de réglage du chauffage

le range papiers, bien conçu, fenêtres ouvertes rien ne s'envole

Il y a un porte documents sur la paroi arrière, qui est très pratique, car il est conçu de manière a ce que les papiers ne s’envolent pas au moindre petit courant d’air, il y a 2 patères, le socle du siège passager fait office de coffre a outils, il y a un cendrier… et voilà c’est tout…

 

Le siège est suspendu mécaniquement, et le volant a une bonne position, légèrement inclinée. seulement faut pas que je prenne encore trop de poids, sinon je pourrai plus tourner le volant lol

Le décor est planté, place après toutes ces palabres au test!

 

Voila, on est devant le monstre. L’accès a la cabine est démuni de poignées, on s’accroche au volant. Pas de soucis, c’est a la bonne hauteur, et du côté chauffeur, il y a 2 marches. On monte donc a droite. Une fois a l’intérieur, on a le museau qui change un peu, au début ça fait une drôle d’impression, mais on s’y fait rapidement, il faut prendre les virages au plus large, on a l’impression de sortir de la route.

Il y a aussi la conduite a droite a maîtriser, au début on a tendance a rouler presque au milieu de la route, car ca fait bizarre de router collé au talus. Mis a part ca, une fois au volant, on a seulement deux rétros… placés sur les ailes avant. Pour déboucher a certains endroits, il faut regarder deux fois, heureusement on peut se tourner et regarder par les fenêtres arrières, sur ce modèle de chantier.

......

voici ce qu'on voit dans le rétro gauche, et ce qu'on voit dans celui côté chauffeur. A noter
toutefois, qu'on y voit pas la même chose selon l'endroit ou l'on se touve lol

On trouve également sous le tableau de bord une prise d’air, pour mettre un pistolet d’air, ou n’importe quoi d’autre.. un gonfleur de pneu, ou une ponceuse…

Prêt a démarrer ? on pousse la clé dans le contact, les lumières s’allument ( si tout va bien bien entendu lol) et on appuie sur le bouton du démarreur… et là, commence le bonheur… le ronronnement typique Saurer résonne, le régime tient bien quand il ne fait pas trop froid, le 6 en ligne tourne bien rond… malgré un arrêt de 6 mois.

on laisse tranquillement monter l’air, il s’arrête a 7.5 bars… faut que je règle la soupape, le faire monter a un bar de plus !

l’aiguille de l’air baisse, le témoin rouge s’éteint, et la soupape d’air fait PSHHHT, c’est bon, on peut déserrer le frein de parc.

Pour démarrer sur terrain plat, on peut partir en 3ème, si l’embrayage n’a pas mis été trop longtemps au repos. autrement, les démarrages sur les 50 premiers kils se feront en 2ème.

c’est bon, on roule. on tire gentiment, on passe la 3 et demi, la 4, et la 4 et demi. La conception de la boite a été faite pour que le couple maxi en 4 et demi soit a 60 a l’heure, limite de vitesse pour les camions sur route cantonale en suisse il y a quelques années encore. L’étagement tire court, c’était bien pour rouler chargé, mais aujourd’hui pour l’usage que j’en fais, c’est presque trop court, enfin c’est un détail, si l’essai aurait été fait y a 30 ans, cela aurait été un bon point.

les demi vitesse sont au volant, un grand levier. La commande de boîte est extrêmement douce, il suffit de guider le levier dans la bonne position, l’assistance fait le reste, et le bruit des changements de rapports est superbe, même que c’est un détail con. L’embrayage quand a lui est un peu plus dur, mais c’est un détail. Beaucoup de chauffeurs ont regretté la boite Saurer au profit de la boite ZF.

Question moteur maintenant, le 250cv est toujours vigoureux, du couple dès les plus bas régimes. Ces moteurs ont vraiment été conçus pour les paysages alpins. Les performances sont bonnes, même au jour d’aujourd’hui. C’est un bon moteur, solide, peu gourmand ( pour l’époque) et fiable.

La direction… ca c’est un autre monde, bien évidemment pas assistée, ou très très peu. C’est de la vraie direction, bien virile, mais très directe. Sur les terrains difficiles, il faut faire attention, un caillou sous une roue, et le volant peut venir casse de la phalange assez rapidement ! la démultiplication est bonne, pas besoin de trop tourner le volant pour braquer a fond. Le volant est très mince, mais bien fait, car on peut s’agripper aux branches pour tourner avec plus de force.
Je pense que la conduite d’un camion comme ça aurait pu refroidir les ardeurs des femmes, car c’est vraiment physique. Heureusement que la direction assistée est apparue !!

Maintenant passons au châssis en général. Il supporte très bien la charge, au vu de sa conception, et il a une très bonne répartition des masses. A vide, ca tape dur, mais moins qu’un 4x4 toutefois, question confort, c’est un Saurer confortable.

La visibilité est bonne, grâce au pare brise arrondi, les rétros malgré leur taille sont pas si mal, et l’avant reste assez visible, malgré le capot. L’arrière est visible si on se retourne. Il y avait un rétroviseur central en option, mais je n’en ai vu sur aucun…

Le chauffage a une seule position, marche arrêt, avec néanmoins différents réglages. ( chauffeur, dégivrer etc)

Passons au point fort des Saurer, le freinage.
Les freins de service sont tout simplement époustouflants. Une pression, même légère, fait littéralement « planter » le camion. Ils sont endurants, mais n’ont nullement besoin d’être fortement sollicités, car ils sont aidés par l’excellent frein moteur breveté Saurer. L’efficacité est vraiment optimale. Sur les premiers 230, c’était trop efficaces, la compression était telle que les moteurs lâchaient.

Le danger naturellement, c’était de caler le camion. A ce propos, lors de mon premier jour de permis PL, c’était la sortie Saurer, j’ai calé dans une descente après avoir tiré le frein moteur sur une petite couche d’eau de jets d’arrosage. J’ai freiné en urgence… museau dans le pare brise !!
Le freinage est pneumatique a l’arrière et hydraulique a l’avant. la modification a été faite, car avec un système entièrement pneumatique, la puissance de freinage était trop forte. les 4x4 n’ont pas pu avoir cette modification…

Voilà, en gros l’essai du Saurer 5D. un essai pas vraiment objectif, puisqu’il s’agit d’un camion « de loisirs », je n’ai jamais pu le tester réellement pendant une semaine. J’ai roulé avec chargé en gravière ( a des poids presque inavouables, j’ai été jusqu'à 23 tonnes sans soucis, question de faire travailler la suspension). C’est un camion plein de charme, bourré de qualités.

Avec cet essai j’espère avoir poussé quelques personnes a se renseigner plus sur du Saurer, marque connue et reconnue pour la qualité de ses produits.

Et si vous passez en Valais, que le temps le permet, vous aurez même droit à une petite ballade !