FIER D'ETRE ROUTIER

Eric, le commercial de Théobald Trucks(57, 54 et 88) m’a proposé un véhicule à l’essai.

Il s’agit du FH13 500 I-SAVE
Moteur : D13K500TC Couple : 2800Nm(se rapproche du niveau de couple du moteur D16 550ch)
Boite : I-SHIFT 12 rapports
Pneus : 6 x 315 / 70 R22.5
Ralentisseur : VEB+
Capacitée carburant : 800l.
Adblue : 80l

Il affichait au départ 6660kms au compteur, on peut donc dire que c’est neuf.
Quelques équipements optionnels :
Direction assistée….
Longues portées incorporées dans l’ancienne lumineuse
Frigo
Clim/chauffage autonome

D’abord la cabine.
Aujourd’hui on connait tous le FH4, il a déjà bientôt 8 ans d’existence.
Aux premiers abords, rien n’ a guère changé.
Le poste de conduite est resté tel que, et c’est très bien, il est depuis sa sortie, irréprochable et n’a pas vieilli. Le tableau de bord et ses écrans n’ont pas bougé non plus, et c’est toujours bien agréable aussi. La partie radio de l’odb a bien évolué, avec possibilité de se connecter via wifi, bluetooth, et plein d’autres fonctions, bref des détails.
Ce modèle n’avait pas de sélecteur de vitesses traditionnel (levier)accolé au siège mais tout simplement des boutons au tableau de bord. Ceci sans doute pour être encore moins tenté d’intervenir sur le passage des vitesses. C’est perturbant au début, mais on s’y habitue. Il y a toujours moyen de garder la main quand même. Et aussi les 2 choix restent disponibles en catalogue. Il faut savoir que le fait de ne plus avoir le levier procure un petit gain de place.
La conduite est toujours aussi agréable. Mais c’est accentué sur ce modèle déjà avec sa direction assistée électriquement. Ça revient pratiquement tout seul au point zéro. Au début ça surprend aussi, comme ça peut être amusant. Mais c’est surtout sur réseau secondaire abîmé que ça peut être utile, ça corrige les défauts de la route sans se cramponner au volant. A long terme, ça doit être reposant.
D’autre part, l’agrément de conduite est aussi amélioré sur ce modèle grâce à sa motorisation. Il s’agit toujours du FH13 500, mais doté de la technologie Turbocompound. L’apport de couple à bas régime par ce dispositif rend la conduite très souple vu les bas régimes d’utilisation, c’est impressionnant. Ce véhicule avait un rapport de pont de pont de , ce qui donne à la vitesse de 90km/h, un régime de 1090trs/mn. Et là encore, ça peut être perturbant sur petites routes de montagne, on peut trouver lent ou mou. Mais avec l’habitude ce doit être plutôt positif.
La cabine était une Globetrotter. Pour avoir personnellement une Globetrotter XL, j’ai enfin pu être convaincu par le fait que cette dernière n’est pas trop justifiée. Il y a peu de différence, 17cm de hauteur pavillon je crois. Les coffres supérieurs du devant sont identiques sur les 2 versions. Partie arrière, les coffres disponibles en catalogue sont également les mêmes. Il y a vraiment que si il y a 2 couchettes que ça peut être étroit en hauteur si on voyage souvent à 2. Et personnellement je trouve extérieurement la cabine Globetrotter « tout court » nettement plus esthétique que sa grande sœur, surtout grâce aux déflecteur mieux finis. Ce modèle était bien fini, avec quelques bonnes options de confort.
Les coffres extérieurs n’ont pas changé, toujours bien vastes. Ce véhicule était équipé des petits coffres rajoutés au dessous des gros, et de chaque côté. Il est possible d’y ajouter un jerrican adapté. Mais tout ceci encore existait déjà en 2012.

Technique.

Allons voir sous la cabine, ce qui a changé sur ce modèle, par rapport au 500 classique.
A droite, le plus voyant est la turbine supplémentaire à la sortie du turbo. C’est le fameux Turbocompound, qui récupère les gaz d’échappement afin de transmettre la force générée au vilebrequin. De l’extérieur c’est déjà impressionnant de technologie. Et le bruit l’est aussi. Ce système est déjà ancien, il a été monté à l’époque des premiers FH phase 2, c’était le FH12 500. Mais hélas ça n’a pas dû s’avérer fiable dans le temps vu que la production n’a pas duré. Espérons que ce système est maintenant au point.
Côté gauche, rien de neuf, hormis l’option de direction assistée électriquement qui se vit par divers dispositifs comme une grosse pompe à proximité du bocal et du boitier de direction différent.

Les chiffres :
L’intérêt de cet essai, était surtout la consommation. C’est la 1ére chose abordée par le commercial.
Il faut dire que la marque est un peu à la traine sur ce sujet depuis les évolutions chez beaucoup de concurrents.
J’ai fait une semaine assez différente de mon quotidien puisque je ne suis pas monté en GB, mais j’ai pu profiter d’une semaine suffisamment variée comme il m’en arrive de temps à autre.
Le temps de la prise en main de l’outil tout beau tout neuf et tout rugissant, j’ai vidé une partie de mon groupage UK de environ 8t jusque Lyon et Jarcieu(38) via Arbois et Bourg en Bresse, avec un mix de national et autoroute.
Arrivé à Jarcieu : 27l/100.
La suite s’est un peu corsée avec un chargement d’aliments pour animaux en sacs sur palettes à la Côte St André(38) pour St Baudille et Pipet(38 toujours mais tout en bas, ou plutôt tout en haut !!
Il y avait 29t de charge, il s’est bien débrouillé dans la montée de l’A51. Le lendemain après un bon morceau sinueux de montagne, en vidant là haut, la moyenne de ce voyage était de 57.7l/100.

J’ai rechargé ensuite en bas, au Pont de Claix dans la cuvette de Grenoble, 20t de produit ADR.
De retour à Jarcieu, la conso était de 31.12l/100 depuis la ferme où j’ai vidé le matin. La descente sur la cuvette grenobloise a un peu rééquilibré les choses, logique.
Après ajout de 2 lots à Jarcieu pour faire un total de marchandises d’environ 22t, je suis parti pour la catalogne avec d’abord 2 livraisons côté France en passant, Béziers et Perpignan.
Cette fois j’ai calé la vitesse à 84, au régulateur, via A7, A9, AP7, puis pris le C25, autovia de montagne qui évite de passer par Barcelone. Et très propice à une circonstance d’essai. Je n’avais plus que les 20t du départ sur ce tronçon, j’ai très peu eu l’impression de me trainer, quelque soit la côte.

Arrivé à Sant Vicenc de Castellet en région Manresa, j’ai vite relevé les compteurs de kms et de carburant à l’odb pour constater une distance depuis Jarcieu de 655kms avec un litrage consommé de 188l, soit un résultat de 28.70l/100. Là le chiffe est sans appel, je ne suis pas un habitué de cet axe, mais j’imagine de loin que je dois faire au moins 34l sur le même trajet avec mon déjà presque vieux 500 classique.
La suite a été reposante, avec 3 ramasses légères de Manresa à Palamos, en bas sur la côte.
Le jeudi, reparti de Palamos, en pas lourd jusque le côté français, à Salses le château, où j’ai rajouté
12t de minéraux. Une fois là, j’avais 17t de marchandises. Remonté par la N9 jusque Narbonne, j’ai ensuite gardé les autoroutes 9 et 7 à la vitesse de 90km/h, toujours au régulateur.

Fin de journée après avoir quitté l’autoroute à Loriol pour passer le Rhône et le Pouzin puis monté quelques kms jusque St Julien en St Alban en 07.
Bilan de cette journée assez facile : le compteur journalier affichait 25.9l/100. Là encore, quand j’arrive à 30 avec le mien sur ce genre de programme, je suis content.

La fin de semaine a été assez classique, proche de mon quotidien habituel, c’est-à-dire divers déchargements en Rhône Alpes, ce vendredi c’était le 07 et 3 clients autour de Valence et rechargement d’un complet léger sur le même secteur.
Après un passage à Jarcieu pour un rajout de quelques clients et du coup quelques tonnes, pour en faire une bonne dizaine, je suis rentré dans les Hautes Vosges par d’abord l’axe de campagne, Beaurepaire SQF, puis 38 01 à travers aussi pour reprendre l’autoroute à Bourg sud jusque Dôle.
Cette semaine test s’est achevée pas la fameuse route des Vosgiens, qui relie Dôle à Vesoul.
Puis N57 via Luxeuil et col de la Demoiselle pour arriver à Remiremont.
La conso depuis le vendredi matin jusqu’au garage samedi a été de 31.46l/100.
Le bilan total de la semaine est de 2621kms effectués avec un litrage consommé de 792l, soit une moyenne de 30.02l/100. Ces chiffres sont ceux de l’ordinateur, mais peuvent paraître fiables, au vu de la capacité des réservoirs qui est de 800l, et que j’en ai remis juste une centaine de litres à Pont d’Ain pour pouvoir rentrer. Pour finalement ramener le véhicule largement au début de la réserve.
Le bilan sur le thème de la consommation est largement positif si je compare à mon camion de tous les jours, un FH500 Euro 5. Ça m’aidera certainement au choix à l’avenir quand il faudra le remplacer, je suis plutôt séduit par l’évolution qu’a reçu ce modèle sorti il y a 8 ans. Et un relifting est en cours parait il aussi. On attend avec impatience.

Les divers autres points positifs :
-couple à bas régime, donc souplesse et confort d’utilisation induit comme le bruit moins élevé.
-direction assistée électriquement(option)
-boîte auto encore améliorée(plus rapide, s’adapte encore mieux aux diverses situations..)
-toujours et encore la position de conduite
-les rideaux bien opaques (contrairement aux passoires du mien..)
-la cabine Globetrotter (non XL) largement suffisante et plus esthétique
-la qualité de finition intérieure en générale
-les nombreuses possibilités de rangement int/ext

Les points négatifs :
-ralentisseur de type VEB+ assez limité pour du travail en gros tonnage sur voies rapide en montagne
-l’absence du sélecteur de vitesses traditionnel accolé au siège (mais c’est toujours disponible, c’est un choix à la commande du véhicule)
-nouvel éclairage à led de l’intérieur qui paraît plus sombre ou froid
-les commandes du bloc autoradio plus lentes à répondre que sur les modèles précédents.

Je tiens à remercier Eric Lhuillier, commercial de chez Théobald Trucks à St Nabord(88) de m’avoir mis à disposition ce véhicule d’essai.