La Schmitz S.KO EXPRESS

J’ai la chance d’utiliser depuis plusieurs semaines une nouvelle remorque, un fourgon Schmitz avec paroi ouvrante.
J’avais déjà eu l’occasion d’utiliser ce genre de matériel chez nos partenaires suédois de chez GN Transport, remorque de marque Ekeri. Ce système est très généralisé en Suède.

Le but premier de ce type de matériel est d’éviter toute intrusion dans la remorque. En faisant régulièrement des voyages sur l’Angleterre vous comprendrez aisément là où je veux en venir. Notre collègue Fabrice ayant eu de gros dégâts l’année dernière sur sa remorque et la marchandise qui se trouvait à l’intérieur suite à une attaque de migrants se trouvant sur la rocade de Calais.
Aujourd’hui je voyage plus sereinement avec cette remorque, les parois se ferment à clefs et la porte arrière peuvent se verrouiller.
Les avantages de ce type de fourgon est donc de pouvoir recharger par côté également ce qui facilite les choses.

Les côtés s’ouvrent à l’aide de 5 portes s’ouvrant comme des persiennes et le poteau central est également mobile libérant pratiquement la totalité de la longueur à quelques centimètres près.
Il est également possible de sangler les marchandises à l’intérieur , un rail courant sur la longueur du plancher et disposant de sangles et cliquets adapté.
A propos de sanglage, encore un autre avantage, c’est qu’il n’est pas obligatoire dans ce type de remorque pour des voyages adr ou chez nos voisins teutons, c’est pas négligeable.
Les chargements dit sensible sont grandement simplifié.

Il y aussi des inconvénients bien entendu, un toit rigide qui empêche toute forme de chargement/ déchargement au pont mobile ou à la grue.
Un poids en hausse, mon ensemble tout pleins fait 19t500 ( le poids d’un frigo )
Les chargements volumineux, j’ai l’exemple d’un voyage de cagettes carton où il était très compliqué de faire passé les derniers rangs au niveau des ferrures de fermetures de portes, là c’est plus anecdotique…

Cette remorque est la 3ème de ce type chez Duarig, celle ci sont fabriqués dans l’usine Schmitz en Lituanie. Nous rencontrons toutefois un problème avec nos plancher qui ont tendance à céder, le problème est en cours de résolution pris en garantie par l’usine. Une histoire de changement de fournisseur.

Il est bien agréable de travailler avec genre de matériel, sécurité, rapidité d’ouverture / fermeture, polyvalence.
Je reste par contre convaincu que ces remorques auront une longévité accrue par le fait d’être attribué à un seul chauffeur, ce qui le cas chez nous.

La démonstration en vidéo :

Celtic Truck Show

Comme vous le savez peut-être déjà, le week-end du 23 et 24 Septembre s’est déroulé à Bais , petite commune à environ 30 kms à l’est de Rennes ( ….donc PRESQUE en Bretagne ….lol) une concentration de camions , le « Celtic Truck Show  » , 2 ème edition du nom , meeting organisé par Manu et Antoine Hervoin , 2 frérots hyper motivés, sympas comme tout et aidés par une belle équipe de bénévoles.
Perso , je n’y ai fait que passer le samedi soir, d’où mes photos exclu de nuit , et je dois avouer que le plateau était d’un très beau niveau . Il me semble que 47 camions etaient exposés et à la différence de la kermesse Mancelle ( qui avait lieu au même moment ) , tous ces véhicules etaient d’une propreté irréprochable, par respect pour les gens qui se déplacent moi je dis que c’est mieux !
Tonin pourra témoigner d’une ambiance qui semblait , au moins vue de l’extérieur, au top ….c’est l’avantage des « petites  » concentrations ….mais pour le coup ce n’est pas la quantité qui fait la qualité.
Place aux photos , celles de jour fournies par Guillaume ( Scania 56 ) qui aura en plus eu le  » privilège « de faire le tour en 143 ! ….désolé pour la qualité moyenne de mes clichés nocturnes , j’ai fait ces derniers avec mon Samsung de compétition et donc les réglages. …

p.s : humour on ….que les « Scaniaphobes »m’excusent, voir passent leur chemin , mais je n’ai pas VOLONTAIREMENT shooté les griffons , c’est juste qu’ils étaient largement majoritaires …..

Pas une minute à perdre, on clique là pour les photos !!!

Transports DELISLE

Un dossier réalisé par Olive66 et Fred77

C’est en septembre 1977 que Jean-Louis Delisle acheta son tout premier ensemble , un Berliet TR 320 attelé à une citerne pulvé . Avec James (Capucin 77) , son tout premier chauffeur , ils se relayent pour enchaîner les voyages et faire grandir le parc . Le Berliet laissera sa place à quelques Scania 110 et 111 , et par la suite à deux Volvo F1020 ainsi que de nouvelles citernes .

En 1982 , date à laquelle Didier , le frère de Jean Louis , rejoint les troupes (comme moi) , dix ensembles forment la flotte . Huit se garent tous les samedis dans l’ordre de départ du lundi matin dans une petite cour non loin du centre ville de La Ferté Gaucher , les deux autres étant tractionnaire se garent chez eux . Les transports se font majoritairement sur la région parisienne , la Normandie , l’Est de la France et une ligne sur la Vendée et Poitiers . En 1983 , c’est le gros déménagement , la cour étant devenu trop petite pour accueillir les nouveaux ensembles supplémentaires . C’est à l’entrée de La Ferté en arrivant par la route de Provins , que s’est construit le nouveau hangar , bientôt suivi par la construction de hangars de stockage pour différents clients . Plus tard , les voyages commencent à s’étendre sur toute la France grace principalement aux contrats décrochés en sucre et en farine de blé .

Les marques se suivent elles aussi , après avoir été fidèle pendant des années à Scania et un petit peu Volvo , c’est sept Renault AE380 qui sont commandés dès leurs sorties . Les retour chez Scania s’est fait de suite après suivi plus tard de l’arrivée de Volvo et Mercedes . Les rachats de différents transporteurs permettent aux Transports Delisle de se diversifier dans des domaines autre que la pulvé . De nos jours , nous pouvons voir des tautliner , des bennes céréalières , bennes de carrière , citernes liquides et pulvé alimentaires sillonner les routes françaises et étrangères .

Le BERNARD au banc d’essai au Maroc

Fondée dans les années 1920, la marque des camions Bernard, disparaitra au milieu des années 1950, reprise par la marque americaine MACK. Très appréciée par les routiers de l’époque de la vieille route, la marque était synonyme de prestige et de qualité, un peu comme le SCANIA aujourd’hui.

Jean Dejean, malheureusement emporté par l’âge s’est remémoré son Bernard de l’époque, qu’il avait affectueusement surnommé Rodrigue…

« C’est comme se souvenir de la première fille que l’on a aimé, même si rien ne s’est concrétisé, elle est parée de beaucoup de qualités. »

Jean appuyé contre l’aile de Rodrigue

J’ai commencé à rouler avec des camions US, Dodge, Fargo ou Ford. Je descendais de l’Atlas du bois, du charbon et liège pour 5T de charge utile, on en mettait 8T. Ils etaient assez fiables et cela m’a familiarisé avec les pistes de montagne et les grandes descentes, 8 à 10 km au frein moteur.

Par la suite, je suis rentré à la compagnie des transports marocains ( CTM ), département marchandises et j’ai touché un BERNARD 105cv grande cabine, un bon petit moulin, pas très gourmand et qui fonctionnait avec très peu de pression d’huile. Le matin à froid 4kg, puis 1kg et en haut des longues côtes 500 grammes. je n’ai jamais coulé de bielles. j’ai ensuite été muté à Kenitra et j’y ai pris un 150cv n°872 calandre chromée, tablier de radiateur s’ouvrant par sonde. Comme le thermostat n’existait pas, nous le tenions ouvert avec un bouchon. C’est vrai que pour le climat, il aurait supporté un radiateur plus vaste… Une pompe avec levier permettait de pulveriser du gasoil pour les demarrages à froid. L’accelerateur etait très dur, une paire de sabots auraient été les bien venus. Doté d’un embrayayge multi disques, d’une boite 5 vitesses qui passait bien au régime sans debrayer, mais fragile, surtout en marche arrière, la première quand à elle l’aurait fait monter un mur. Un jour en livrant du ciment avec un autre collègue, alors que je discutais avec le chef de chantier, le camarade m’appela : « Viens voir » , j’y allais… S’étant legerement embourbé, il avait voulu sortir en marche arrière d’un coup sec. Les pignons gisaient sur 3 mètres….. Au démontage, le mécano n’a pas eu de mal, il ne restait que le couvercle.

Les freins, à moitié air comprimé et huile lookid avaient une efficacité très moyenne. Sur les 4 roues, nous avions le « telma » très utile surtout lorsque l’on trainait la belle mère sans freins. Vitesse max 65 à 70 km/h à 1800 tours. Le Bernard avait deux reservoirs de 250 litres et il n’était pas très gourmand.

Les cabines  » Pelpel  » étaient à l’époque de belles cabines semi avancées et à mon gout harmonieuses. il y avait une tablette repliable à droite pour le casse croute ou autre. Capitonnée, la couchette c’était la banquette, on s’en accommodait surtout qu’elle était assez longue….

Le capot avec volets, le plancher ainsi que les portières étaient en tole epaisse, ça ne prenait guère de jeu à l’usure. Les ponts possédaient le réducteur dans les moyeux, j’ai jamais eu de problèmes.

Le Bernard supportait bien la charge, 12 ou 14 tonnes, pas de problème, surtout avec du minerai de plomb à 80%, c’est à dire 15 cm dans la remorque et vogue la galère…

Son utilisation était tout de même très difficile sur les pistes qui étaient souvent des chemins élargis par l’armée ou la legion pour les besoins vers 1900 1910. La poussière soulevée, signalait de loin notre arrivée intempestive. la pluie transformait les pistes en bourbier et on roulait en 1ere, 2eme ou 3eme, quelquefois en 4eme, mais il fallait jongler avec les trous et les bosses. Le Sirocco transformait le bernard en fournaise et dans le sud, c’était les vents de sable, tellement fin que ça rentrait de partout. c’était à se demander si ça rentrait pas dans les boites de conserves. Avec ça, la visibilité etait nulle et quand la neige formaient des congères, à nous la pelle sinon creation de tole ondulée garantie. Là, deux solutions, rouler dessus à 20 km/h ou passer à fond, mais avec de gros risques…. Si sous l’effet du vent une Segia s’était creusée, l’essieu avant avait de grandes chances d’arriver au pont arrière et le « Nanar » était à genoux, c’est arrivé une fois.

C’est vrai que dans ses conditions, avec les tours moteurs et la poussière avalée, et malgré les filtres à huile, arrivés à 150 000 kms, les Bernard avaient fait leurs temps. J’ai fait un agrandissement d’une photo prise au col du ZAD à 2180 mètres, lors d’un retour de Taouz. Lorsque je la regarde, oublié les ennuis, c’est avec les yeux de Chimène que je le contemple mon BERNARD.

Tout IOCHUM en une page !

Fondés au début des années 70 à Marignane (13) par Gérard Iochum, la société s’est spécialisée rapidement sur les trafics internationaux, voire intercontinentaux.

Un immense merci à Serge Baguès pour sa précieuse collaboration, mais aussi Max Leprotti, Léo, François, et bien d’autres…

S’il y a des sociétés de transports qui ont fait rever une grande partie des chauffeurs d’aujourd’hui, c’est bien les transports Iochum. De nombreux reportages ont relaté les histoires de ces aventuriers modernes, tant dans le presse locale (le provençal) que dans la presse professionnelle nationale (l’Officiel, France Routiers) Des reportages télévisés ont aussi été réalisés (Km0). C’est avec une grande chaleur,amitié et humilité que Mme Iochum et son fils ont su accueillir le www.fierdetreroutier.com.

C’est avec ces 2 porteurs Mercedes que les Transports Iochum se sont lancés dans le transport entre Marseille et le Rhone Alpes, mais très vite, Serge le chauffeur de Gérard a eu envie de mettre les voiles… C’est au port de Rotterdam, que Serge a rencontré un camion Turc de chez TurcSped, et que Serge a eu envie de voir ce pays. C’est de là que tout a demarré avec un magnifique Scania 110 qu’ils sont partis à l’aventure, à l’assaut du Moyen- Orient.

L’entreprise IOCHUM se forge rapidement un nom et une réputation dans le transport International, c’est alors que la flotte devient vite reconnaissable avec ses couleurs orange et blanc. C’est alors qu’en en scène le mythique Volvo F1220, puis F12 et quelques Renault R310.

Du Moyen-Orient, à l’Afrique en passant par les pays de l’EST on voit des camions IOCHUM un peu partout, le transport étant une grande famille, Iochum se partage alors le transport avec d’autres grands noms de l’époque comme Riand ou Collomb Muret.

Parmi les destinations exotiques, les transports IOCHUM ont desservi le Niger. Débarquement à Alger, puis la longue descente plein sud à travers le desert Algerien jusqu’à la douane de Tamanrasset et enfin le passage au Niger, dans les traces des transports CHAPUIS de Lyon.

Si la Turquie était une destination presque routinière, les transports IOCHUM poussaient aussi jusqu’aux Emirats avec ses galères bien sûr mais aussi ses joies. Le mot liberté et solidarité faisant encore parti du vocabulaire…

A la fin des années 80, le parc passe au Blanc avec l’arrivée des Scania série 3. La ligne est sur le declin, la concurence se fait de plus en plus féroce. C’est la société STGC S.L basée en Espagne qui a repris la majeure partie de la clientèle sur la Grèce, la Turquie et les pays de l’est.

Quelques vidéos : 

Mise à jour SCANIA 308 photos

Pauvre de vous qui n’avez pas la chance d’être au Mans ce week-end…

Rassurez vous, FDR est là, avec 308 nouvelles photos SCANIA vous allez être aux anges, et attention : Y a des pépites denichées par les plus fidèles spotteurs de la maison, à savoir : Wim, Mich07, Samu88, Malibu12, Larage et Vonvon29. Vous pouvez aussi envoyer vos photos sur la boite mail de FDR… Du vieux Scania76 au dernier NGR, c’est ici que ça se passe !

http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/9