FIER D'ETRE ROUTIER

29/10/201717/04/2018

Fredo77 chez Giraud à Vitry

En MARS1987, j’entre aux transports Léon GIRAUD « LA GRANDE MAISON »située en zone industrielle de VITRY-SUR-SEINE, au sud de PARIS.

A l’origine, Léon transportait le vin de ses deux frères négociants à Bercy, les entrepôts vinicoles de la capitale. Puis l’entreprise s’est diversifiée dans tous les transports en citernes alimentaires, et est l’origine du label « liquides alimentaires » . Il y avait aussi une activité citernes pétrolières et fourgon et bâchée pour les bouteilles sur palettes. Le travail était organisé une semaine à l’ avance pour le respect des heures et de la vitesse. Un petit côté »armée« qui ne plaisait pas aux jeunes, mais les anciens avaient 20 ; 30 ans et + d’ancienneté.

A partir de 1992, le groupe GIRAUD évolue par le rachat de beaucoup d’entreprises en Europe. Avec la concurrence, le travail est au coup par coup, les téléphones arrivent dans les cabines, et on propose aux anciens un départ en pré-retraite : de 120 chauffeurs, on passe a 38 !et le département « citernes alimentaires » déménage à CAUFFRY dans L’OISE

Il sera revendu en 1995 a SITRA France dans le nord, une filiale de SITRA SAELENS à YPRES en Belgique.

Concernant le matériel, je n’ai pas connu l’époque de SCANIA nez long 110 et 111, à mon arrivée, les tracteurs étaient en location pour deux ans, et le pneu en contact avec GOOD-YEAR et assistance partout en Europe.

J’ai donc connu successivement : RENAULT G 260 et G 290 pour les fourgons et bâchées, puis avec les citernes : les DAF 2800 a boites Z F, les premiers DAF 95-305 arrivés en France, puis 95-310 et ensuite des MERCEDES 1733 et 1734 .

Sur ces derniers, je cherche encore le frein moteur dans les descentes !……Tous ces camions avaient une puissance moyenne mais suffisante, compte tenu des kms à vide, pour une consommation de 31 l / 100.

Le parc des citernes était diversifié en fonction des produits transportés : des anciennes 2 essieux jumelées a 3 compartiments pour le lait, des 3 essieux en inox bouchonnées pour le vin : de 5 à 28 compartiments pour la ramasse dans les caves, mais j’ai surtout utilisé des citernes biconiques en forme de grosses bananes. La première génération fabriquée par B S L selon les plans d’André GIRAUD pour abaisser le centre de gravité, et la suivante fut livrée par MAGHYAR montée sur un tridem R O R a roues indépendantes et suspensions pneumatiques pour éviter les coups de raquettes. Ces citernes étaient calorifugées, équipée d’un système de chauffage sous la cuve, un filtre et une soupape de dépression au-dessus pour les produits stérilisés et on pouvait vider avec un compresseur ou une pompe hydraulique pour envoyer le produit loin dans l’usine. La cuve était conçue avec un grand compartiment central de 18 à 22000 L pour répartir le poids sur l’ensemble.

Pour ma part de travail, j’ai commencé avec 6 autres chauffeurs pour une campagne de betteraves a transporter de la mélasse entre l’Oise et le nord, puis j’ai continué par une période de remplacement des autres chauffeurs en chargeant du lait ou de l’huile en national, des navettes en région parisienne avec une semi fourgon et des palettes de spiritueux, et des dépôts de brasseries entre le nord et Marseille avec une semi a rideaux coulissants.

Je fus ensuite formée 3 semaines avec PATRICK sur l’Angleterre. Enfin, la direction me fit confiance en m’attribuant mon premier ensemble. A partir de là, j’ai découvert beaucoup de pays de l’Europe de l’ouest : France, angleterre, écosse, Belgique, hollande, Allemagne, danmark, suisse, Italie, Espagne, Portugal, en transportant toutes sortes de produits alimentaires : vin, biere, glucose, porto, whisky, cognac, armagnac, calvados, avéze, ricard, martini, vinaigrette, confiture, chocolat, graisse animale, jus de pomme, jus d’orange et cassis, blanc d’œuf, jaune d’œuf. Ces chargements demandaient du matériel propre à l’extérieur et imposaient un lavage intérieur citerne avec certificat entre les chargements. Et donc des kms a vide pour trouver une station de lavage et recharger .Je considère toujours que c’est la meilleure partie de ma carrière. ; Boulot clean, bien organisé, et beaux endroits pour charger : les malteries d’Ecosse, les caves de porto, du bordelais ou de la vallée du Rhône, les brasseries ou les chocolateries, c’est mieux que les zones industrielles et leurs caristes compétents et disponibles !….et en citerne, tu évites les bureaux de fret.

28/10/201717/04/2018

35 ans de Carrière de Michel

Je suis Michel dit « boboss ».

J’ai comme beaucoup d’amis de la route la passion de ce beau métier mon papa était lui même routier ce qui m’a donné le virus de la route depuis ma prime jeunesse toujours dans le camion.

papa en 1947

avril 1969 rouen chez blard_

moi en 1967

papa en 1965

Papa en 1967

Papa en 1969

Papa au Havre

Un seul objectif : prendre la route le plus vite possible. J’ai devancé l armée et eu la chance de passer tous mes permis poids lourd la bas, merci à eux. Dés la quille retour dans le civil, vite vite trouver quelqu’ un qui m embauche. Première boite monoprix à Thiais , vite lassé, Paris Orléans tout les jours.

Coup de bol : par connaissance on m’indique les transports Huan à Rambouillet. J’ y vais pour faire l’Italie la Scandinavie puis très vite Pologne et Russie ou il y a u gros chantier français : la Sefrie à Moscou qui participe à la construction d’un hôtel pour les jeux olympiques » Le Cosmos » toujours rutilant aujourd’hui. HUAN cesse trés vite son activité repris pas Denis un conducteur qui fonde : les transport internationaux de Rambouillet. Je reste avec eux quelques année avec le même travail puis cessation d’activité. Je pars chez Louvet à Beauvais quelque mois toujours Moscou. Puis sur la route je trouve des collègues qui font les pays de l’est : transport ZELUS filiale de la STEF à Vitry sur Seine à 2 pas de chez moi : je postule.

Mr Carouana directeur m’ embauche ; il a entendu parler de moi par ses conducteurs qui faisaient la ligne :

– « Il parait que tu es spécialiste de l’Henschel ? J’ en ai un tout neuf dans la cour : 780000 KM, si ça t ‘intéresse départ Bucarest rechargement de costumes Cluj Nacopa en retour. » Je tique un peu sur l’Henschel mais bon je sais que c’est une bonne boite : 13e mois, bon salaire, avance de frais de route pour les taxes les douane et l’ autoroute pour les pays qui ne prenne pas la carte DKV et toujours payer rubis sur l’ongle ce qui n’était pas toujours le cas à l époque. 6 mois d’ Henschel sur l’Autriche, Hongrie, Tchécoslovaquie, ALBANIE, Roumanie Russie. Puis un jour un Mercedes 1932 tout neuf dans la coure OUF merci c est pour moi ça change.

Ma bonne vieille 2cv

region potenza italie 1975

route DDR 1976

En Pologne

urss 1978

pologne 1977

italie juillet 1975

Pologne 1976

mont ceni 1975

mes henschel ma R 14

novembre 1979 DDR allemagne de l est

allemagne de l est einsenhuttestadt

alsace 1985

athene gréce 1979

attente en douane 1984 plus pologne

L’Autriche en hiver 1982

berlin le mur 1984

frontiere yougoslave 1980

l’ecurie a vitry

lisbonne portugal

mercedes 1932 aout 1979

patrick piet

pologne 1975 hiver

Pologne1976

urss 1979

En Pologne

julien vitry sur seine1981

rijeka yougo

sicile siracuse

urss 1978

vitry 94 julien, j l guillouard

vitry j marc 1979

En Yougo

yougo 1985

J’ai roulé chez ZELUS jusqu’en 1987 puis fin d’activité et repris par la filiale STEFOVER , en 1990 on veut plus de conducteur tous licencier remplacés par des tractionnaires : moins de problèmes pour eux la réglementation s’est renforcée : les PV commencent à pleuvoir TEMPS de conduite FIMO , FCOS qui se préparent …les tractionnaires se débrouilleront avec les PV et le reste !

alger port jm pierrot

mercedes 1932 320 cv 1980

mont blanc 1986

repos bretagne audierne

suede

Après transport Ruel inter a Roissy sud ouest Scandinavie , Angleterre ,Scotland au bout de 4 ans c’est la cessation d activité J’entre alors au Transport TBM à Collégien 77 en location chez GEFCO en inter pour les expos NL,D,S,E, plus les usines Peugeot Citroën dans toute la France un peu de traction BI TRAIN pour C&A quelques années puis racheté par les transports GIRAUD a ST Thibault des vignes et la ça se gâte c est la fin de la belle époque. Des tractions de nuit sur pouilly en auxois jusqu’ en 2010, fini la longue distance, les pays de l’Est on prit leur revanche : ils nous ont mangé tout cru ! En 2010 Giraud est repris par Géodis..

C ‘est bon, ras le bol je raccroche après 36 Ans de route…. Maintenant la retraite avec plein de beaux souvenirs de route malgré de nombreuses galères et plein d aventures et de solidarités entre collègues et de belles amitiés certaines de plus de 30 ans. La chance d’avoir fait la route à la bonne époque d’aprés moi.

26/10/201726/10/2017

N10, la route de la honte, autorités IRRESPONSABLES

La N10 a une nouvelle fois été le théatre d’un drame horrible. Ce mercredi 25 octobre 2017, ce sont deux chauffeurs qui y ont laissé leur vie en payant le prix fort.

On le sait tous, le monde des routiers subit l’irresponsabilité des autorités, qui mettent en place des interdictions de doubler sur des portions toujours plus longues de la N10. Les hélicoptères, les motards, veillent à ce que personne ne double, resultat des courses, les camionneurs se retrouvent coincés sur la voie de droite ou il est de plus en plus compliqué de respecter de bonnes distances de sécurité.

Le moindre ralentissement peut alors vite prendre des proportions dramatiques, c’est ce qui s’est produit ce mecredi 25 octobre 2017, 2 chauffeurs comme vous et moi, on perdu la vie, écrasés par la masse de leurs véhicules : un premier convoi qui roule au pas, et un dernier véhicule qui s’encastre litteralement dans l’avant dernier. 2 morts qui auraient pu être évités si cette interdiction de doubler n’existait pas, le dernier conducteur aurait remarqué les autres devant qui déboitaient pour éviter un camion qui roulait au ralenti ce matin là. Mais par peur du gendarme, ou par respect strict du code de la route, le second de la file est resté derrière provoquant alors le début du ralentissement.

Pendant combien de temps encore, les routiers vont ils devoir subir l’incapacité toujours plus grandes des autorités ? Ce sont eux les responsables, ce sont des assassins incompéttants. Ils sont censés nous protéger, ils nous tuent ! La seule chose qu’ils connaissent, c’est le bâton !

Toutes mes pensées vont aux familles des victimes.

Juan Manuel Rueda Garcia

Autorités incompetantes, inconscientes, voilà une nouvelle fois le resultat

22/10/201717/04/2018

Frappa

Il faut remonter en 1845 pour trouver les origines de cette entreprise, c’est en effet à cette époque que Jean Frappa crée son atelier de charronage à St Symphorien de Mahun en Ardèche, s’en suivra une seconde génération de charrons.

En 1924, Léonce Frappa, formé chez Floirat à Paris et artisan, reprend l’entreprise familliale et s’oriente logiquement vers la carrosserie : L’entreprise TUBACIER (Carrosserie Frappa) est née.

Il déménage alors sur Annonay (07) berceau des transports, ville emblématique en matière d’innovation, qui vit naître la première montgolfière et les inventions de Marc Seguin comme le premier pont suspendu ou le premier bateau vapeur en 1825, le fameux moteur Gnome, moteur d’avion aux célèbres records mondiaux, ou encore les célèbres autocars de l’entreprise Besset devenue RVI et actuellement IRISBUS.

Le lieu est idéal et TUBACIER s’y fait une place de choix. Pendant la guerre, l’entreprise dépose un brevet et monte des gazogènes sur des voitures et des camions.

Nous voilà en 1946, cela fait déjà un siècle que les générations Frappa se succèdent. La période d’après-guerre est propice aux grandes réalisations, l’entreprise décide alors de construire une usine, tout près, à Davézieux (07), une usine qui étend ses entrepôts peu à peu et qui réalise tout ce qui se fait en matière de carrosserie.

Il faut compter à l’époque, pas moins de 4000h de travail pour réaliser un « Bernard ». Un véritable travail d’orfèvre où chaque ouvrier à sa spécialité. Chaque pièce de tôle est façonnée avec un art dont chacun garde jalousement le secret.

Bâti sur une Peugeot 203, ce corbillard est un véritable chef d’oeuvre

La caisse de cet autocar sur base d’un chassis Bernard a nécessité des milliers d’heures de travail, tous les éléments de carrosserie sont réalisés à la main, les arrondis des ailes sont façonnées entièrement au marteau.

Même si nous y pensons rarement, les techniques frigorifiques sont extrement importantes dans ce type de transport.

Le transport de viande froide bénéficie lui aussi de l’immense expèrience frigorifique de l’entreprise Frappa :-))

Dans les années 60, l’usine voyait sortir de ses ateliers un véhicule par semaine, soit une cinquantaine de véhicules par an. A l’époque, il n’y avait pas de devis et le week-end, on fêtait allègrement avec les clients, la sortie d’usine du véhicule. Bien que ce soit leur jour de repos, les ouvriers étaient présents pour l’évènement et les pourboires qu’ils recevaient alors, leur permettaient de partir à la mer. Inutile de préciser qu’à l’époque, les clients étaient généreux.

En 1963, TUBACIER devient FRAPPA, et c’est en 1965 que Francis Torre, gendre de Léonce Frappa, intègre l’entreprise. Son beau-frère dirige l’atelier et lui apprend le métier. L’énergie et l’ambition de la jeunesse lui font entrevoir de nouvelles opportunités et perspectives pour la société, Léonce Frappa a alors 66 ans, il passe donc le flambeau à ce gendre ambitieux et prometteur.

Jusqu’alors les carrosseries Frigo étaient montées en tôle et laine de verre sur Chassis bois, c’est en 1970 que Francis Torre, visant la pérennité de l’entreprise, décide alors de la spécialiser dans le frigo polyesther : C’est le passage à l’isotherme.

Ce fût une véritable révolution au sein des ateliers, tant de savoir-faire allait se perdre, tant d’artisans aux mains d’or allaient subitement devoir laisser leur art si brillamment maitrisé, pour s’initier à de nouvelles techniques. Le pari était pour le moins périlleux et cette reconversion ne se fit pas sans grincement de dents. Mais il fallait savoir anticiper les besoins et assurer l’avenir, les employés eurent vite compris où était leur intérêt et se lancèrent donc dans l’aventure de la formation à cette nouvelle technologie.

Rehausse de toit pour ce G260 des déménagements Hermann

Une bétaillère sur chassis Bedford

En 1997, Francis Torre bien que toujours présent au siège de l’entreprise, a lui-même passé le relais à son fils Julien Torre Frappa, nous voilà donc à la sixième génération.

En 2001, l’entreprise se développe à l’internationale et voit la création de deux filiales : Frappa Italia et Frappa Maroc.

En 2005, la société a investi dans une nouvelle usine toujours à Davézieux, à 500m de la première, 18.000m² de batiments couverts, de quoi exploiter au mieux les possibilités et les compétences de l’entreprise qui compte à ce jour 120 employés. Il faut aujourd’hui compter moins de 200h de travail pour faire une semi.

Début 2007, les bureaux ainsi qu’une partie des ateliers ont déjà été transférés dans les nouveaux locaux. A terme, cette nouvelle usine devrait voir sortir de ses ateliers environ 4 véhicules/jour. A l’heure actuelle, Frappa, c’est: la carrosserie, la construction, la réparation et la location de véhicules industrielles frigorifiques, cette entreprise est aujourd’hui l’une des premières de sa branche.

Les ateliers, le coeur de l’entreprise

Frappa est l’une des rares à posséder son propre atelier de fabrication de panneaux isothermes, on y trouve aussi un atelier de ferrage où l’on réalise tous types d’accessoires de carrosserie, un atelier de peinture, un atelier de fabrication plancher (pavillon et face avant), un atelier de montage, un autre de finition ou l’on s’adapte à chaque demande individuelle. Sans oublier, bien entendu, un atelier frigoriste ou l’experience de l’entreprise dans ce domaine, leur permet de réaliser le montage et la maintenance de tous types de groupes.

Mr Frappa en bleu à droite, au milieu le directeur commercial Mr Luquet de St Germain

L’atelier Frappa à la fin des années 30. Les ouvriers sont de véritables artistes, au savoir-faire jalousement gardé

Mise en place du toit d’un frigo à l’aide du palan.

Dans les années 80, on prépare un chassis TITAN, marque disparue aujourd’hui. Aujourd’hui les chassis des remorques sont en général des Merker, ou LECI Trailer.

On voit ici, l’épaisseur du « sandwich » de la cloison, qui a bien diminué de nos jours.

Sotrajimex

Le frigoriste maison, met en place un groupe Thermo-King.

Bien que la standardisation soit à l’honneur, les clients ont toujours des demandes très particulières, ici, un porteur Bi-température, équipé de rayonnages. Ce véhicule est l’héritier de plus de 100 ans de savoir-faire.

CARROSSERIE :

L’ensemble de la carrosserie est composé de panneaux de type sandwich qui isolent aussi bien du chaud que du froid. Le materiau utilisé est insensible aux influences chimiques comme mécaniques, au résultat, il n’y a aucun joint apparent, ni pont thermique et leur robustesse est considérable. Les planchers resistent aux passages intensifs des charriots élévateurs, les caisses correspondent aux normes les plus strictes en matière de règlementation frigorifique. Il existe également tout un tas d’options particulièrement bien pensées. L’entreprise Frappa tient compte des besoins spécifiques de ses clients et par son experience, s’adapte avec facilité à leurs demandes particulières.

On voit dans cette galerie, l’évolution de l’esthétique et du niveau de finition des véhicules.

La réalisation du camion remorque est sans doute l’une des plus contraignantes, mais aussi bien souvent la plus réussie esthéthiquement. Il faut jongler avec les règles des limitations de longueur et obtenir la plus grande surface de chargement possible. On rencontre de moins en moins de camions remorque sur nos routes, il y a aussi de moins en moins de conducteurs pour savoir les manier. Moins souples d’utilisation que les semi par les transporteurs, ils ont à notre grand regret une facheuse tendance à disparaitre.

Renault R340, Transports BUFFAT – Les Vergers du Val d’Ay

Scania 142 Bonaldi Fruits

Volvo F12 Jean Veray

Renault AE Transports MANI

Un florilège de 130 semi-remorques de la carrosserie FRAPPA, beaucoup de transporteurs ont disparu ou changé de main.

Iveco Turbo 190-30 Transports Pratelli

Scania 141 et Scania 142 Mighirian

Scania 141 Mighirian

Renault R390 Mighirian

Mercedes 1935 MAS D’AUGE

Mercedes SK 1944 MIKO

Mercedes 1935 Navarro

Renault G290 Norbert Dentressangle aux couleurs de Jacques Onona

Renault R340 Norbert Dentressangle pour la Compagnie Fruitière

Volvo F12 du Comptoir Rhodanien de Tain l’Hermitage

Yoplait

La Flèche Cavaillonaise

Iveco Turbo Transports Navarro

Scania 142 Zeraschi

Renault R310 Transports Navarro

Volvo F88 Labbey de Vienne

Volvo F12 Perin Pichon

Mercedes SK 1944 MIKO

Scania 141 Dumont

Porteurs :

VUL :

Les carrosseries « sportives » : Du Véhicule d’assistance pour rallye, en passant par des caisses préparées pour le DAKAR, Frappa a aussi équipé Michelin pour distribuer dans les meilleures conditions ses pneus lors des competitions automobiles.

21/10/201717/04/2018

Tim – Le Portrait

Nom-prénom : Pennetier Vincent
Surnom : Tim
Né le : 5 décembre 1967
Différente métier dans le transports : livreur, savoyarde, taut, plateau, surbaissée, porte-engins
Marques favorites : Nooteboom…..
Marques détestées : aucunes
Citation : « quand un con voit, c’est exceptionnel… »

Itinéraire : juste les plus lointaine…

Prudoe (GB) en 30 mètres de long
Hollande, Allemagne de l’ouest en machines agricoles et Manitou
Poysdorf (A) à la frontière tchèque avec des machines à vendanger
Emmen (CH) en 6,10 m de large
Udine (I) en machines à vendanger
Jerez de la Frontera (E) en récolteuse à haricot vert
Algarve (P) en récolteuse à olives
Arcos de Valderez (P) avec des cuves en deuxième catégorie
Borgo en corse avec des cuves

Ma carrière à débutée en 67, si si, en 67……. En poussette deux essieux….

Petit garçon je n’étais pas plus attiré que ça par les camions, enfin un peu quand même, comme tout les petits garçons parce que c’est gros, y’a des couleurs, ça fait du bruit mais de la à en faire un métier, non. Et pourtant j’avais de la famille dans le transport.
Sorti du collège major de ma promotion, enfin, en partant du bas de la liste… je me retrouve dans un centre de formation autour de la métallurgie, je vais y rester 4 ans (un ans préparatoire, un CAP de tourneur en deux ans et un CAP de fraiseur en un ans avec mention complémentaire d’ouvrier qualifié sur machines-outils à commande numérique).
C’est au début de cette période, vers 82-83 que je fais la connaissance d’un chauffeur de mon village, il travaillais chez Williamson avec un Ford Transcontinental avec un bras de levage. Vous vous doutez bien que c’est à partir de la que tout à commencé. Ont se met à parler de son métier, des voyage qu’il à fait, en déménagement avec un 809, Scandinavie, Yougo….ça me passionnais. Le centre de formation ou j’était se trouvais juste à coté du centre routier de Nantes, alors le matin je partais un peu plus tôt et j’allais faire un tour sur le parking, je commence à reconnaître les marques, puis je vois les immatriculation, les gars qui sortent de la couchette, puis j’achète mon premier France-Routier , et puis, et puis… me voila pris par le virus.
A la fin de la dernière année de formation, j’ai voulu rentrer à l’AFT pour passer mes permis avec une formation pour adultes, mais mes parents dans leur grande sagesse n’était pas vraiment pour surtout qu’une entreprise de métallurgie Nantaise m’embauchait direct à la sortie de mes CAP pour un cdd de 13 mois, alors j’écoute mes parents et vais bosser à l’usine, passionnant……
A la fin du cdd, j’avais trouvé un CAP de chauffeur chez Promotrans. Formation pour adultes au chômage en 9 mois et en plus c’est rémunéré.
Là, mes parents me laisse faire, ils ont bien compris que c’était vraiment ça mon truc, il puis merde, j’avais plus de 18 ans non mais…
J’ai eu du mal au début à conduire les porteurs, je me croyais au volant de ma Renault 5, alors forcément ça le faisait pas. C’est un des formateur, qui m’à vraiment appris à prendre conscience par moi-même du gabarit du camion, Mr Valles, un dieu de la conduite pour moi, simple, discret, ancien chauffeur international, lui, avec les Iveco à boite Fuller, il te montait tout les rapports à l’accélérateur avec une petite boite d’allumettes debout sur la planche de bord et sans la faire tomber s’il vous plait. C’est vraiment le seuls des formateurs qui m’as appris à conduire un poids lourd.
Bref, en Mai 88 je réussi mon CAP, avec tout mes permis bien sur, à moi la belle vie du routier…

ma classe, devinez ou je suis……

Mais avant cela, il vas peut-être falloir faire l’armé. Sitôt le CAP fini, je pars faire faire mes classes à Nantes, au neuvième RCS puis le reste à Bruz (35) dans un petit régiment du train, l’ERT3. Ma fois, plutôt peinard, souvent parti sur les routes de France avec un Berliet GLR160.
Très peu de mannoeuvres, j’en garde plutôt un bon souvenir et puis ont était plusieurs routiers alors forcément ça parlais camions.
Fin Mai 89, je suis libérable, zéro dans le bordel !!!

chef, la guerre peux commencer, nous sommes prêt…

le repos du guerrier

Début Juin 89, j’embauche chez Williamson pour un contrat de trois mois, en fait c’est le chauffeur que je connais qui me fais rentrer, merci Yves. Le but c’était de faire un peu de tout pendant les remplacement d’été pour ensuite partir sur la route. Alors je fais de tout, taxi-colis, manutention, puis comme j’habite pas très loin d’un de leur nouveau client en location, ils me mettent à remplacer les chauffeurs du client, une minoterie, avec un porteur de chez Willi, d’abord un Daf 2100 puis un Ivéco 190-24.
Et me voila à faire les livraisons de sacs de farine de 50kg dans les boulangeries du grand ouest, un boulot de fou. Partir à 3 heures du matin, avec 10tonnes de sacs à porter à l’épaule, rentrer à 18 heure, un boulot de malade. Vers la fin ils me font remplacer les gars qui sont sur les petites pulvé à un essieux avec des petits scania , c’est un peu mieux mais il y à toujours des sacs à l’arrière….
Bref, à la fin de mon contrat, ils veulent me garder mais pour continuer à la minoterie et moi je veux rouler…

J’ai pas eu besoin de trop chercher de boulot, le vendredi en quittant Williamson, Jean-Pierre, le patron des Transports Richard viens me cherchez sur le parc, (Richard était déjà chez Willi et JP était au même comptoir que les gars de chez Willi, donc ils avaient parlez entre eux.) Dit donc, ils parait que tu veux rouler ? heu oui, parce que j’ai un chauffeur qui c’est blessé et il faut que je le remplace. Alors j’ai rendez-vous lundi avec deux autres transporteurs pour me présenter et je vous dit ce qu’il en est. Ok.
Le lundi ça le fait pas avec les deux autres, bon ben, si vous voulez m’embaucher je suis partant, ah ben très bien, toi c’est Vincent moi Jean-Pierre, pas de vouvoiement ici. Tu vois le porteur la bas ? (un merco 809 plus tout jeune) dedans y’à quelques palettes avec deux clients sur Nantes, tu livres ça, tu reviens, ont te fais ton contrat et demain tu pars avec TON camion, un Mercedes 1928 et une savoyarde Fruehauf, le pied… je suis le dixième chauffeur de l’entreprise, le blessé ne reviendra pas.
Le lendemain, premier chargement chez Manitou, avec débâchage de la remorque bien sur, heureusement d’autre chauffeurs sont là, présentation tout ça, kir de bienvenue au resto le midi, bref, très bonne ambiance, passage au dépôt dans l’après midi puis je monte sur Périgueux, et là, je peux vous dire que j’étais heureux.
Ha tu voulais rouler, et bien roule !!! comme beaucoup de transporteurs à l’époque, ça roule sans s’occuper des heures. Chez Richard il n’y avais pas de filtres, tu partais toujours en fin d’après midi de Nantes, livraison le lendemain matin, rechargement l’après midi et retour à Nantes le surlendemain matin. Si tu faisais un tour de Mont De Marsan, ça allait, mais si c’était du Marseille c’était plus la même histoire.
Descente en Manitou, rechargement en industriel, débâcher, rabâcher, mettre la savoyarde en plateau, remonter la cabane, on s’ennuyait pas.
Que du sud, sud-ouest et de l’Espagne ou là ont respectaient un peu plus les heures car les amendes étaient trop chères.
Début 90 je change tracteur, le 28 est vendu et je récupère un vieux 1935 avec une nouvelle savoyarde avec les demi-poteaux Kinegrip et une planche sur le toit au lieu des tubes, impec. Espagne de plus en plus, quasiment toutes les semaines. Très grosse demande en équipement, ont vas partout en Espagne, mais vraiment partout et surtout du Séville pour l’expo universelle de 92. Retour en industriel, granit ou ardoise quand ont est vers le nord ouest, ferraille dans le pays basque, des qu’ont est plus bas, c’est les clémentines à Gandia en hiver, un client historique à Jean-Pierre, ou du carrelage à Castellon.
Il y avait que deux surbaissées à l’époque, il m’arrivais d’en prendre une, je trouvais ça sympa comme boulot et oui vous l’avez compris, les transports spéciaux commencent à m’intéresser. Mon tout premier convoi c’était une pelle en première catégorie pour Argentan.
A l’été 91 c’est décidé, je récupère un 1935 neuf et une surbaissée toute neuve après mes congé fin septembre.
Dernière semaine avec le vieux 35, il est vendu et moi je pars en congé, enfin, c’est ce qui était prévu…
Semaine très calme, je réussi à respecter toutes les heures, première fois en deux ans que cela arrive, d’ailleurs, c’est aujourd’hui, le 4 septembre que j’ai embauché, et pour « fêter » ça, je m’assoupis sur la rocade de saintes en plein après midi. Je mords à droite, réveil, coup de volant à gauche, j’ai juste le temps de me dire que si je me couche il n’y à personne en face. Je me couche sur la gauche, traverse les trois voies, dégringole un talus de 4-5 mètre de haut, impact, ce qui remet l’ensemble sur ses roues et moi je suis éjecté, heureusement. Coté chauffeur la cabine faisait un mètre de large. Tracteur mort, semi vrillée, et moi….. pas une égratignures, rien. Le lendemain je fais la une du Sudouest local, avec une petite pointe d’humour…

Jean-Pierre me dit rien, moi je voulais arrêter, lui ne voulait absolument pas que je parte, il était bien conscient de la façon dont ont roulait.
Donc après mes congés je récupère l’ensemble prévu, et la je commence à faire de plus en plus de transports dit spéciaux, notamment beaucoup en grande hauteur. Je commence aussi à aller ailleurs que dans le sud, toute la France, Benelux, Allemagne…..
Et je m’intéresse de plus en plus aux convois
En 95 je change de tracteur pour un Fretliner 385, le confort absolu pour moi à l’époque, grande cabine, suspension pneumatique, clim, coffres… et une surbaissé vraiment basse avec élargisseur. De plus en plus de convoi, surtout en machines agricole, beaucoup d’Espagne, un peu d’Italie, Autriche.
En 97, un FH380, mais j’aime pas trop, je le garde un an, retour en Merco avec les tout premier Actros et du convoi, de la hauteur, je m’y intéresse de plus en plus, je me démerde par moi même pour trouver les itinéraires, j’adore ça.
2001, je passe en camion remorque pour faire du mobil-home, mais c’est vraiment pas ma came, par contre le matos était au top.
2003, retour en semi, j’en pouvais plus de leur mobil-home. Avec la 4 essieux extensible qui rentre, tout bien.
Mais voilà, le convoi me démange, je veux vraiment faire du gros, ce que l’ont ne fais pas chez nous, alors en 2004 je commence à chercher dans d’autre boite, en étant bien conscient de se que j’allais perdre. J’en ai parlé avec Jean-Pierre, il s’en doutait que j’allais vouloir partir faire du plus gros, bien conscient que c’était « mon truc ».
Après moultes hésitations je quitte l’entreprise au début 2005 la boule au ventre. C’est là que l’ont ma tout appris, donner ma chance alors le départ est vraiment pas facile…

mon premier 35

j’ai fais la VP avec Dédé

ma savoyarde, avec le volet à l’avant pour replier la bache dessous pour qu’elle ne prenne pas le vent en roulant

un des Scania 113-360

mon deuxième 35

le parc en 91

yellow power !!

scania pris sur internet

le parc un peu plus tard

le parc en 91

déchargement à l’espagnole

nouvelles couleurs en 95, avec le 385

le seul Iveco qu’il y à eu, il à brulé dans l’éxtchégarate

retour en merco, l’actros 1840

petit passage en camion remorque, DAF 95-380

retour en semi, DAF 95-430 et FH-420

Dèbut 2005 je commence donc aux transports Brangeon. Ils recherchaient un chauffeur pour faire les remplacement sur les trois ensemble en convoi plus un camion remorque bras de levage. Très rapidement je me rend compte que c’est pas pour moi. Bon l’essentiel, j’apprends à me servir des grosses remorques, un porte-char à 5 essieux et une déboitable 3+1.
Ca dure 4 mois, puis je cherche ailleurs…

chez Brangeon, merco 2653

Début Juin 2005 j’embauche chez Capelle à Chantonnay (85). Ils viennent de racheter les transports Thomas et ils ont besoin d’un chauffeur pour les remplacement d’été. Dès le début ils me font confiance, surtout que j’ai déjà fait du convoi et de la remorque hydraulique.
Je remplace un peu tout le monde, 6-4, surbaissé, extensible.
Beaucoup de grande longueur.
Octobre, me voila attitré sur un vico, en décembre, ils me demande de faire un voyage en 6,10m de large à 70cm du sol, heu….. les gars, j’ai jamais fais ça, mais tu vas bien y arriver…
Tout ce passe bien, 15 jours pour traverser la France, 1750km. J’adore ça, il n’y à pas que la conduite proprement dite, faut organiser les étapes en fonction des horaires de traverser de ville, trouver les hotel pour les flics, etc, etc..
Dans le foulée j’enchaine le deuxième voyage, personne voulais le faire à l’agence. Du coup au début d’année 2006 rentre une extensible toute neuve, ils me l’attitrent, je dis rien, faudrait être bête, mais j’aurais trouvé logique qu’elle soit attitrée à un ancien et que je récupère la vieille, mais surtout j’aurais préféré qu’ils me laisse en surbaissé, mais bon…
Et ça y vas, beaucoup de grande longueur, plus de trente mètre souvent, des poutres, des poteaux et aussi des pièces en tout genre et toujours quelques gros convois avec les flics, tout va bien, ça m’éclate, en plus une super ambiance à l’agence de Chantonnay.
Mais voilà, beaucoup de choses ne vont plus, en particulier le manque de kilomètres, ben oui, à la base je suis un routier, j’ai besoin de « bouffer du kilomètres », bref, mai 2011, je commence à chercher ailleurs, j’ai deux-trois touches, mais rien de bien bandant et v’la t’y pas qu’un patron que je connais bien m’appelle…

en Allemagne

cheminée

catamaran, 10m de large, 32m de haut, bon d’accord j’ai fait que 200m avec…

ça passe tranquille…

mon plus long

un peu de déboitable

Tim à la mer

Tim à la montagne

un peu d’éoliennes

vers Font-Romeu

une belle cheminée

Tim à la neige

Vincent ?, c’est Jean-Pierre Richard, dis voir je t’appelle parce que le chauffeur qui est sur l’ensemble de la déboitable vas quitter l’entreprise et je cherche un chauffeur qui s’y connais pour le remplacer, bon j’ai pensé à toi, mais je veux pas te débaucher de chez Capelle hein !
Attend bouge pas je t’explique la situation… le lendemain soir j’étais dans son bureau, ont se met d’accord et 15 jours plus tard je recommence chez Richard pour mon plus grand bonheur. En fait, secrètement, j’en rêvais, surtout depuis qu’ils avaient acheté la déboitable.
Et donc me voila reparti à bouffer du kilomètres sur un ensemble au top pour le boulot que l’ont fait. Les gros convois c’est fini, mais c’est pas grave, je fais vraiment un boulot qui me plait, avec du bon matos, une bonne équipe, du boulot varié et jamais de routine.
J’espère que ça vas continuer comme ça encore longtemps, jusqu’à la retraite ce serais le top.
Fin 2014 Jean-Pierre à pris sa retraite, il la laisse à une Holding composé des cadres de l’entreprise. Ca c’est mis en place tout doucement, ils les à accompagné. Commencé en 78 en achetant son premier camion, il à repris la boite de son père en 85, j’étais le dixième en 89, et maintenant ont est plus de cent employés, je pense que l’ont peut parler de réussite.
Ca ma fait drôle qu’il soit plus là, ses coup de gueule, son foutu caractère, il savait se faire obéir mais toujours à l’écoute surtout en cas de problèmes personnels. Il revient nous voir de temps en temps, détendu du slip, nous parler de ses voyages et de ses treks, et puis si un camion neuf est dans la cour, il va l’essayer…camion, quand tu nous tiens.

retour aux sources

Tim à la campagne

l’ensemble actuel

Tim et les média…

c’est mon tracteur en arrière plan

lors d’une livraison d’une passerelle à Quimper

reportage pour une revue de matériel agricole

suite du reportage

20/10/2017

Les Renault d’Afrique

Renault, c’est du costaud ! La preuve avec 199 photos signées du boss FDR Africa, Aly Sanou Cliquez là pour vérifier par vous mêmes, merci pour les coms et merci Mister Sanou !

20/10/2017

Des camions et des bulles

la 1ère édition du festival « des Camions et des Bulles » s’est déroulée les 13 et 14 mai 2017 à OGER (51), en plein coeur du vignoble champenois (15 km au sud d’Epernay, 30 km à l’ouest de Châlons-en-Champagne), organisée en partenariat avec les Editions Cany. Elle a réuni environ 120 camions, dont quelques anciens, et plusieurs centaines de modèles réduits, et a compté plus de 5000 visiteurs sur les 2 jours.
Avec les photos de Pat54

19/10/201717/04/2018

Nooteboom Euro-pendel X42-02

Ça déboite !!! By Vincent TIM

Je vais vous présenter une remorque un peu spéciale. En fait c’est mon attitrée , une Nooteboom Euro-pendel X42-02 qu’on appelle dans le métier : une extra-basse ou une déboitable. Pourquoi déboitable, et bien parce que le col de cygne se « déboite » pour pouvoir charger un engin roulant par l’avant.
A quoi sert une remorque comme ça ? et bien principalement à charger des marchandises haute, en convoi ou pas et aussi pour quelques clients qui ne veulent plus monter avec des engins sur un porte-char classique, pour la sécurité aux chargements-déchargements.
Deux très gros avantages de cette remorque : sont plateau de chargement à 35-40cm du sol et les essieux pendulaires.
Avec un plateau aussi bas, tu peux transporter une marchandise de 4m de haut en étant à moins de 4,40m au total, donc pas trop embêté avec la hauteur des ponts.
Les essieux directeur pendulaires : il s’agit de 4 demi-essieux directeur à suspension hydraulique, ce qui permet un très grand débattement de la suspension, pour pouvoir entre autre, passer des difficultés tels que les passages surélevés, dos-d’âne et autre passage à niveaux.
Le plateau de chargement fait 6,10m de long et se rallonge à 10,00m.
Grace à la suspension hydraulique on peut rouler à la hauteur que l’on veux, j’arrive même à être à moins de 30,00cm du sol, mais là c’est vraiment au ras du sol, pas question de prendre un dos-d’âne ou une entrée d’entreprise un peu chaotique, c’est pour rouler sur l’autoroute, les lapins couchent les oreilles pour passer dessous…
Les inconvénients de cette remorque, je dirais le sabot d’accrochage qui dépasse du plateau pour charger, vous comprendrez avec les photos et le changement d’une roue intérieur, une véritable galère. Pour desserrer les écrous il faut le faire coté intérieur et forcément il n’y à pas de place.
Chez nous, pour limiter les problème, ont ne montent que des pneus de qualité, gonflés à l’azote, jamais de rechapés, tout ça pour limiter les problème d’éclatements sur la route.
C’est du très bon matériel qu’il faut entretenir en préventif pour limiter les galères sur la route. C’est pas le jour ou tu as une moissonneuse sur le dos qu’il faut changer un flexible hydraulique sur le bord de la route.
Avec ont transporte beaucoup de matériel agricole, engins de chantier, caisses, cuves, chariots élévateurs à grand mat, tracteurs ou porteurs routier, pièces industrielles, mobil-home à étage, structures, charpentes, maisons en bois, machines outils, etc, etc ,etc…tout ce qui est trop haut pour être transporté sur un plateau classique.

Généralités, 16,50m remorque fermée, 20,00m rallongée à fond et le débattement des essieux…

la fosse entre les essieux pour pouvoir mettre un bras de pelle par exemple

verrouillage d’extension

Mise en œuvre…

ouvrir les verrouillages

serrez le frein de parc

mettre des cales pour soulager les poutres

rallonger à la longueur voulu et mettre des plaques de compensation

déverrouillez

posez le plateau à terre et calez le col de cygne sur le cul du tracteur

avancez le tracteur

et voila

Détails…

tableau de commande

télécommande de direction

les flexibles à débrancher pour déboiter

soufflette pour nettoyer les raccords

manuel d’utilisation dans le tracteur

rampes en alu pour charger par le coté les petits engins

rampes en alu pour charger par le coté les petits engins ou pour mettre à l’avant

le sabot qui dépasse

exemple de calage pour un véhicule plus large que le plateau

élargisseurs au niveau des poutres, fabrication maison

support entre-poutres, fabrication maison

Equipement, chaines, cales, crics pneumatique de 30,00t , manilles, douilles, clé à chocs, etc.

Différents chargements…

moissonneuse

remorque mélangeuse

auto-chargeuse

tourets de gaine plastique de 4,30m de diamètre

caisse en bois de 4,70m de haut

pulvé automoteur

dumper sur cales, pour gagner en hauteur

maison en bois de 4m de large et hauteur

mobil-home

bateau sur ber pour l’export j’était à 4,70m de haut

porteur forestier

porteur 4*4 pour l’export

mobil-home

bac de rétention

appareil agricole

récolteuse à mais

récolteuse à olive

machine outils

tonne à lisier de plus de 4m de haut

chargeur sur pneus

camion poubelle électrique pour la suisse pour être à 4,00 de haut

chariot è élévateur à grand mat

pièce industrielle de 4,30m de haut

camion de pompier

moteur électrique de 4,00m de haut

petit tracteur

19/10/201717/04/2018

Carlo de Vercelli

Elsa et Carlo ont été à la tête des transports ABC à Vercelli en Italie. Comme beaucoup dans les années 75-80, ils se sont lancés à l’assaut du Moyen-orient, et spécialisés sur l’Iran jusqu’à la révolution Islamique en 1980. Elsa a vécu seule sans son regretté mari aux commandes de son restaurant « Aux amis de la Route » à Brienne, à coté de Cuisery (71) sur la route Tournus-Bourg en Bresse, avant de prendre sa retraite.

Carlo en rouge avec un berger et 2 collègues dont un yougoslave qui bossait déjà pour un Italien.

Toujours les amis de Bergamo, à Erzum frontière Turquo-Iraquienne.

En Turquie, des maisons construites pratiquement sous terre.

L’ascension du mythique Tahir.

Arrivée dans le centre de Téhéran.

Dans la petite baraque, les chauffeurs amenaient leur café. Un petit vieux tenait à jour les photos des routiers de passage. Lorsque radio TIR indiquait la mort de l’un d’entre eux, il barrait la photo à l’aide d’un bout de plastique

Le FIAT 619 de ABC sur une route Turque.

Au Londra Camping.

« DDE » Kurde.

Des compatriotes rencontrés en Turquie.

15/10/201718/04/2018

Transports BOREL

C’est avec gentillesse que Pierre Borel a reçu la fine équipe de fierdetreroutier. Alain26, son père Jean ainsi que Phil26 se sont régalés à écouter la belle aventure humaine des transports BOREL, il faut aussi saluer les quelques photos de SMX et Routier51 dans ce dossier.

Bien des années après la fin de la société, la direction et le personnel continuent encore aujourd’hui à se retrouver chaque année autour d’une bonne table, repas organisé par A.A.T.B.F (Association anciens transports Borel Frères – loi 1901), ce qui doit être un des rares exemples dans notre pays.

C’est en 1939 que Paul et André Borel (l’oncle de Pierre Borel) créent à Vinay (38) une entreprise spécialisée dans les transports de matériaux de construction ainsi que de charbon en régional. Avec l’évolution des matériels et de la demande , l’entreprise se developpe dans le transport public de marchandises diverses, plateaux et savoyardes. Au départ de Sète, les transports Borel chargent du vin en provenance d’Algérie, il y a alors entre quinze et vingt véhicules.

Le tout premier tracteur dans les rues de Vinay

.Depot de Vinay – 1950

Après guerre, l’entreprise redémarre avec des véhicules issus des surplus des alliés avec diverses marques comme Mack – White – Brockway et les inevitables « fiche 75 » pour les semi. On assiste alors au developpement des transports spéciaux et des carburants pour chauffage (fuel), bitume liquide pour la construction des routes au départ des raffineries de Berre, La Mède et Frontignan. Il y a alors entre 20 et 30 camions. Compte tenu de l’importance de l’activité des années 50-55 et du rayon d’activité, l’entreprise s’installe à Valence sud afin d’optimiser ses parcours; point central de l’ensemble des destinations du moment : Loire, Haute-Loire, Cote d’or, Isère, Savoie, Haute-Savoie. Ce qui permettait de relayer facilement les chauffeurs qui effectuaient alors entre 500 et 600 kms par jour. C’est aussi à cette période là que l’on voit apparaitre les premiers « mouchards » sur les vehicules de la société.

Au début des années 60, des agences d’affretement sont créees à Grenoble, Marseille et Rouen, avec une activité particulièrement soutenue, le parc passe progressivement à 130 tracteurs et 180 semi remorques. Petit à petit, l’activité des transports de vins est abandonnée au profit des matières dangereuses. C’est Jean Dejean qui a ouvert la ligne Gonfreville-Granollers dans la banlieue de Barcelone, chargé en phénol. Face aux lenteurs administratives et à l’état piteux du reseau routier espagnol, il mettra 10 jours pour faire le tour.

A la fin des années 60, l’ouverture de la raffinerie de Feyzin, vient bouleverser les parcours et réduire les distances. Un véhicule assurant alors le travail de quatre, une agence est ouverte à Lyon pour le fuel et une base technique est ouverte à Belleville sur Saone. S’en suit la création d’une agence à st Quentin et la reprise d’un transporteur à Nesle, spécialisé dans l’alimentaire, le jus de betterave et la mélasse.

Au début des années 80, on assiste au developpement des transports pulvérulents mais l’activité des transports en « direct » et celle des affretements sont à égalité, il y a alors un accroissement des transports sur l’Europe, un accord de coopération avec les Tpts Rodriguez à Oliva est mis sur pied jusqu’à la fin de l’activité de la société en 1985, date à laquelle la SAMAT reprend l’entreprise.

Pierre Borel

André Borel

Paul Borel

Mr Gesser planifie les tournées des chauffeurs

Siège de Valence

Comité de direction

Réunion de transporteurs (à gauche Mr Montreuil)

Reception délégation de transporteurs bulgares

Les citernes et les pulvés

Bennes et Lots

Manutention et Convois exceptionnels

Près de 35 personnes étaient affectées à l’entretien des vehicules, du laveur au chef d’atelier en passant par les pneumatiques, tous les corps de métiers étaient représentés. L’entretien des véhicules ne se faisait pas chez les concessionnaires comme aujourd’hui et les camions étaient beaucoup moins robustes. jugez plutot: la durée de vie d’un moteur excédait rarement 400 000 kms et il fallait faire les vidanges tous les 5000. Ce sont donc tous de véritables artistes, témoins d’une époque aujourd’hui révolue.

Mr Robert magasinier

Mr Barret à droite, chef mecano

Le personnel de l’atelier au grand complet

Messieurs Peter et Friase redonnent un coup de jeune à un alternateur

Les rois de l’organisation, rien ne dépasse

Mr Marie, un dieseliste hors pair

Mr Jurano à l’oeuvre sur un moteur de TR

Réparation d’une boite à vitesses

Cure de jouvence pour la calandre de ce TR12 par Mr Vital

Mr Vial le tourneur

Le TR280 n’a aucun secret pour les mécanos

S’il est un homme pour qui les entrailles d’un semi remorque n’ont pas de secret, c’est bien Mr Salvador le graisseur

A l’atelier pneumatique ça roule

l’équipe de lavage

Une entreprise en avance sur son temps, elle a toujours tissé des liens avec ses employés au fil des années et au gré des saisons.

Le repas annuel

L’arbre de Noel

Paques

La formation a toujours été un élément essentiel dans l’entreprise car sécurité rime souvent avec régularité. La formation était si rare dans les entreprises de transports des années 70 que les journaux s’en faisaient l’echo.

les chauffeurs sont studieux

Formation administrative des chauffeurs par moniteur d’entreprise

Le commercial de chez Berliet présente aux conducteurs les dernières innovations du TR280, il y a fort à parier que certains d’entre eux ont du « se battre » pour en avoir un neuf, tant la cabine du TR280 était spacieuse en comparaison du TR12, ahhh c’est beau quand c’est neuf !!!