500 – FIER D'ETRE ROUTIER

28/02/202028/02/2020

Volvo FH13 500 I-SAVE : l’essai complet

Eric, le commercial de Théobald Trucks(57, 54 et 88) m’a proposé un véhicule à l’essai.

Il s’agit du FH13 500 I-SAVE
Moteur : D13K500TC Couple : 2800Nm(se rapproche du niveau de couple du moteur D16 550ch)
Boite : I-SHIFT 12 rapports
Pneus : 6 x 315 / 70 R22.5
Ralentisseur : VEB+
Capacitée carburant : 800l.
Adblue : 80l

Il affichait au départ 6660kms au compteur, on peut donc dire que c’est neuf.
Quelques équipements optionnels :
Direction assistée….
Longues portées incorporées dans l’ancienne lumineuse
Frigo
Clim/chauffage autonome

D’abord la cabine.
Aujourd’hui on connait tous le FH4, il a déjà bientôt 8 ans d’existence.
Aux premiers abords, rien n’ a guère changé.
Le poste de conduite est resté tel que, et c’est très bien, il est depuis sa sortie, irréprochable et n’a pas vieilli. Le tableau de bord et ses écrans n’ont pas bougé non plus, et c’est toujours bien agréable aussi. La partie radio de l’odb a bien évolué, avec possibilité de se connecter via wifi, bluetooth, et plein d’autres fonctions, bref des détails.
Ce modèle n’avait pas de sélecteur de vitesses traditionnel (levier)accolé au siège mais tout simplement des boutons au tableau de bord. Ceci sans doute pour être encore moins tenté d’intervenir sur le passage des vitesses. C’est perturbant au début, mais on s’y habitue. Il y a toujours moyen de garder la main quand même. Et aussi les 2 choix restent disponibles en catalogue. Il faut savoir que le fait de ne plus avoir le levier procure un petit gain de place.
La conduite est toujours aussi agréable. Mais c’est accentué sur ce modèle déjà avec sa direction assistée électriquement. Ça revient pratiquement tout seul au point zéro. Au début ça surprend aussi, comme ça peut être amusant. Mais c’est surtout sur réseau secondaire abîmé que ça peut être utile, ça corrige les défauts de la route sans se cramponner au volant. A long terme, ça doit être reposant.
D’autre part, l’agrément de conduite est aussi amélioré sur ce modèle grâce à sa motorisation. Il s’agit toujours du FH13 500, mais doté de la technologie Turbocompound. L’apport de couple à bas régime par ce dispositif rend la conduite très souple vu les bas régimes d’utilisation, c’est impressionnant. Ce véhicule avait un rapport de pont de pont de , ce qui donne à la vitesse de 90km/h, un régime de 1090trs/mn. Et là encore, ça peut être perturbant sur petites routes de montagne, on peut trouver lent ou mou. Mais avec l’habitude ce doit être plutôt positif.
La cabine était une Globetrotter. Pour avoir personnellement une Globetrotter XL, j’ai enfin pu être convaincu par le fait que cette dernière n’est pas trop justifiée. Il y a peu de différence, 17cm de hauteur pavillon je crois. Les coffres supérieurs du devant sont identiques sur les 2 versions. Partie arrière, les coffres disponibles en catalogue sont également les mêmes. Il y a vraiment que si il y a 2 couchettes que ça peut être étroit en hauteur si on voyage souvent à 2. Et personnellement je trouve extérieurement la cabine Globetrotter « tout court » nettement plus esthétique que sa grande sœur, surtout grâce aux déflecteur mieux finis. Ce modèle était bien fini, avec quelques bonnes options de confort.
Les coffres extérieurs n’ont pas changé, toujours bien vastes. Ce véhicule était équipé des petits coffres rajoutés au dessous des gros, et de chaque côté. Il est possible d’y ajouter un jerrican adapté. Mais tout ceci encore existait déjà en 2012.

Technique.

Allons voir sous la cabine, ce qui a changé sur ce modèle, par rapport au 500 classique.
A droite, le plus voyant est la turbine supplémentaire à la sortie du turbo. C’est le fameux Turbocompound, qui récupère les gaz d’échappement afin de transmettre la force générée au vilebrequin. De l’extérieur c’est déjà impressionnant de technologie. Et le bruit l’est aussi. Ce système est déjà ancien, il a été monté à l’époque des premiers FH phase 2, c’était le FH12 500. Mais hélas ça n’a pas dû s’avérer fiable dans le temps vu que la production n’a pas duré. Espérons que ce système est maintenant au point.
Côté gauche, rien de neuf, hormis l’option de direction assistée électriquement qui se vit par divers dispositifs comme une grosse pompe à proximité du bocal et du boitier de direction différent.

Les chiffres :
L’intérêt de cet essai, était surtout la consommation. C’est la 1ére chose abordée par le commercial.
Il faut dire que la marque est un peu à la traine sur ce sujet depuis les évolutions chez beaucoup de concurrents.
J’ai fait une semaine assez différente de mon quotidien puisque je ne suis pas monté en GB, mais j’ai pu profiter d’une semaine suffisamment variée comme il m’en arrive de temps à autre.
Le temps de la prise en main de l’outil tout beau tout neuf et tout rugissant, j’ai vidé une partie de mon groupage UK de environ 8t jusque Lyon et Jarcieu(38) via Arbois et Bourg en Bresse, avec un mix de national et autoroute.
Arrivé à Jarcieu : 27l/100.
La suite s’est un peu corsée avec un chargement d’aliments pour animaux en sacs sur palettes à la Côte St André(38) pour St Baudille et Pipet(38 toujours mais tout en bas, ou plutôt tout en haut !!
Il y avait 29t de charge, il s’est bien débrouillé dans la montée de l’A51. Le lendemain après un bon morceau sinueux de montagne, en vidant là haut, la moyenne de ce voyage était de 57.7l/100.

J’ai rechargé ensuite en bas, au Pont de Claix dans la cuvette de Grenoble, 20t de produit ADR.
De retour à Jarcieu, la conso était de 31.12l/100 depuis la ferme où j’ai vidé le matin. La descente sur la cuvette grenobloise a un peu rééquilibré les choses, logique.
Après ajout de 2 lots à Jarcieu pour faire un total de marchandises d’environ 22t, je suis parti pour la catalogne avec d’abord 2 livraisons côté France en passant, Béziers et Perpignan.
Cette fois j’ai calé la vitesse à 84, au régulateur, via A7, A9, AP7, puis pris le C25, autovia de montagne qui évite de passer par Barcelone. Et très propice à une circonstance d’essai. Je n’avais plus que les 20t du départ sur ce tronçon, j’ai très peu eu l’impression de me trainer, quelque soit la côte.

Arrivé à Sant Vicenc de Castellet en région Manresa, j’ai vite relevé les compteurs de kms et de carburant à l’odb pour constater une distance depuis Jarcieu de 655kms avec un litrage consommé de 188l, soit un résultat de 28.70l/100. Là le chiffe est sans appel, je ne suis pas un habitué de cet axe, mais j’imagine de loin que je dois faire au moins 34l sur le même trajet avec mon déjà presque vieux 500 classique.
La suite a été reposante, avec 3 ramasses légères de Manresa à Palamos, en bas sur la côte.
Le jeudi, reparti de Palamos, en pas lourd jusque le côté français, à Salses le château, où j’ai rajouté
12t de minéraux. Une fois là, j’avais 17t de marchandises. Remonté par la N9 jusque Narbonne, j’ai ensuite gardé les autoroutes 9 et 7 à la vitesse de 90km/h, toujours au régulateur.

Fin de journée après avoir quitté l’autoroute à Loriol pour passer le Rhône et le Pouzin puis monté quelques kms jusque St Julien en St Alban en 07.
Bilan de cette journée assez facile : le compteur journalier affichait 25.9l/100. Là encore, quand j’arrive à 30 avec le mien sur ce genre de programme, je suis content.

La fin de semaine a été assez classique, proche de mon quotidien habituel, c’est-à-dire divers déchargements en Rhône Alpes, ce vendredi c’était le 07 et 3 clients autour de Valence et rechargement d’un complet léger sur le même secteur.
Après un passage à Jarcieu pour un rajout de quelques clients et du coup quelques tonnes, pour en faire une bonne dizaine, je suis rentré dans les Hautes Vosges par d’abord l’axe de campagne, Beaurepaire SQF, puis 38 01 à travers aussi pour reprendre l’autoroute à Bourg sud jusque Dôle.
Cette semaine test s’est achevée pas la fameuse route des Vosgiens, qui relie Dôle à Vesoul.
Puis N57 via Luxeuil et col de la Demoiselle pour arriver à Remiremont.
La conso depuis le vendredi matin jusqu’au garage samedi a été de 31.46l/100.
Le bilan total de la semaine est de 2621kms effectués avec un litrage consommé de 792l, soit une moyenne de 30.02l/100. Ces chiffres sont ceux de l’ordinateur, mais peuvent paraître fiables, au vu de la capacité des réservoirs qui est de 800l, et que j’en ai remis juste une centaine de litres à Pont d’Ain pour pouvoir rentrer. Pour finalement ramener le véhicule largement au début de la réserve.
Le bilan sur le thème de la consommation est largement positif si je compare à mon camion de tous les jours, un FH500 Euro 5. Ça m’aidera certainement au choix à l’avenir quand il faudra le remplacer, je suis plutôt séduit par l’évolution qu’a reçu ce modèle sorti il y a 8 ans. Et un relifting est en cours parait il aussi. On attend avec impatience.

Les divers autres points positifs :
-couple à bas régime, donc souplesse et confort d’utilisation induit comme le bruit moins élevé.
-direction assistée électriquement(option)
-boîte auto encore améliorée(plus rapide, s’adapte encore mieux aux diverses situations..)
-toujours et encore la position de conduite
-les rideaux bien opaques (contrairement aux passoires du mien..)
-la cabine Globetrotter (non XL) largement suffisante et plus esthétique
-la qualité de finition intérieure en générale
-les nombreuses possibilités de rangement int/ext

Les points négatifs :
-ralentisseur de type VEB+ assez limité pour du travail en gros tonnage sur voies rapide en montagne
-l’absence du sélecteur de vitesses traditionnel accolé au siège (mais c’est toujours disponible, c’est un choix à la commande du véhicule)
-nouvel éclairage à led de l’intérieur qui paraît plus sombre ou froid
-les commandes du bloc autoradio plus lentes à répondre que sur les modèles précédents.

Je tiens à remercier Eric Lhuillier, commercial de chez Théobald Trucks à St Nabord(88) de m’avoir mis à disposition ce véhicule d’essai.

14/02/2019

Le FH de Carlitos Navarro sous le soleil Catalan

Le Volvo FH de Carlitos Navarro des transports Luis Navarro est probablement l’un des plus jolis actuel en Espagne, jugez par vous même avec ce petit bout de vidéo, que vous pourrez partager autant que vous voudrez ! Olé !!

26/07/2018

Nouveau FORD

FORD lance son nouveau tracteur 500cv. Habitués à voir circuler les cabines intermédiaires chez beaucoup de transporteurs Turc, FORD a réalisé une cabine plus large, visiblement plus aboutie, avec sans doute le projet de s’implanter en Europe de l’Ouest…

Etes vous prêts à rouler avec ??

25/07/201818/07/2018

Le DAF95.500 Super Space Cab par Pat56

A mon tour de m’essayer dans la rubrique essai.

Comme beaucoup de gens ici le savent, j’avais un Daf 95.500 SSC, un des premiers modèles, sorti en 1995. SSC, pour Super Space Cab. Acheté neuf en 1995 pour la somme de 570 000 FRF HT, avec les modifications qui sont listées plus bas. Ce fût le premier 500 en Bretagne.

Une très grande cabine et dessous un moteur américain Cummins de 500 ch sur le papier. Sur un banc d’essai, il avoisinait les 530 ch. Avec ce moteur, je disposais d’une espèce de « Jacobs », à savoir l’équivalent d’un retarder mais c’est un système différent qui utilise le moteur en compression. Bref c’est vachement technique là. Mais c’est efficace.

La boite de vitesses est classique, à savoir quatre vitesses de base plus l’étage = 8, plus un relais = 16. Seulement le passage des vitesses était hydraulique. Donc pas de tringleries mais des tuyaux d’huile sur la boite. Passer ses vitesses se faisait donc en douceur et sans vibration d’aucune sorte.

Alors on commence par quoi?.
La mécanique:
Durant les quatre années passées avec ce tracteur, je n’ai jamais eu de soucis au niveau moteur ni boite d’ailleurs, strictement rien si ce n’est ce qui suit:
– Un alternateur à changer tous les ans, systématique, pourquoi? Mystère!!! Comme au USA, les camions sont en 12 volts et nous en 24, peut-être que les branchements posent problèmes.
– Une prise d’air dans les tuyaux hydrauliques, pour passer les vitesses, et là c’est vraiment merdique. Le mécano du garage était resté près de deux heures à purger tout ça d’une main et de l’autre, il avait au téléphone les services techniques de l’usine pour savoir comment faire.
– Un problème de passage de relais, du à une valve dans la boite de vitesse, qui n’avait pas la bonne graisse et qui restait collée.
– Enfin vers la fin, j’avais par moment des micro coupures électroniques, qui coupaient le moteur, d’un coup et ça repartait deux ou trois secondes après. Même avec la valise, rien n’était inscrit. On me prenait pour un idiot. Puis sur les conseils d’un collègue, qui avait un ERF avec moteur Perkins. j’ai été chez Daf à Nantes. Le chef d’atelier, avait eu les mêmes problèmes sur des Ford dans le temps. et il a vidé l’électronique de la boite, l’a remise etc, puis il est parti faire un essai tout seul , moi j’en avais marre. Vers 18h30 /19h cela marchait. Mais ne voulant pas prendre le risque de tomber en panne sur la route en pleine nuit, j’ai été dormir à l’hôtel et je suis reparti en Espagne le lendemain.

A part ça, c’est tout, ce n’est pas compliqué.

Au niveau cabine, là c’est Versailles. Une cabine immense. Je mesure 1m80, et sur la partie centrale de la cabine, je me tenais debout sans problèmes et il y avait de la marge. Au dessus du pare-brise, trois grands coffres, avec serrures et lumières intérieures dans chacun. Rideaux opaques et de qualité autour du pare-brise et derrière les sièges. toit ouvrant électrique avec moustiquaire. Deux grandes couchettes dont celle du bas qui dépasse les 80 cm, avec un vrai matelas. Des coffres en pagaille, une penderie. Trois coffres sous la couchette, un central, plus petit à cause du moteur, un à droite accessible de l’extérieur, un à gauche accessible de l’extérieur et indépendant de l’habitacle et un autre par dessus celui-ci accessible par l’habitacle. Un tableau de bord lisible et bien fait. Evidemment, clim électronique, Webasto, la totale quoi. Pour les modifs qui ont été faites sur ce camion, mise à part les peintures, il y a eu un jeu complet de jantes en alu, et une prise hydraulique pour la benne. A cela il faut rajouter le branchement des feux de jour. Dans la boite à relais électriques, il y a juste un relais à poser, et dès que le moteur tourne, les codes sont allumés. C’est le système des pays nordiques. Je l’avais fait monter et je roulais donc en code en plein jour pour les mêmes raisons de sécurité qu’aujourd’hui. Dans la cabine, j’avais aussi installé la CB, la TV, magnétoscope et frigo. Puis j’avais fait installé une « chaîne Hifi », système DSP, avec 8 ou 9 hauts parleurs. Un truc dingue au niveau qualité sonore. Mais à l’époque j’avais les moyens. Le coût de cette musique approchait les 20 000 FF;

Ce camion était donc une merveille et le mot est faible. Il avait cependant deux gros défauts à mes yeux.
– Pour changer les ampoules de code/phare, il fallait lever la cabine entièrement jusqu’à la butée.
– Le pare-soleil est digne d’un camion des année 60. En effet et c’est le cas encore aujourd’hui sur de nombreux véhicules, il y a des » jours » entre le pare soleil et les montants du pare-brise et comme par hasard, le soleil se pointe toujours là où il ne faut pas. Mais ce n’est quand même pas dur de faire des rideaux comme il y avait sur les premiers magnum, où toutes les vitres sont entièrement occultées.

Sachant que je faisait de la ferraille sur le Pays Basque espagnol, au départ de la Bretagne, je descendais souvent à 45 tonnes, et des fois à 50, et je remontais avec des ardoises ce qui, compte tenu du poids à vide de mon ensemble, 20 tonnes, ne me laissait pas trop le choix au niveau surcharge. Je m’excuse Messieurs les contrôleurs, mais il y a prescription et je ne le fais plus. Malgré tout, en roulant toujours à 80, la consommation était de l’ordre de 34/35 litres au cent. Ce qui est bien si on prend en compte en plus le relief du Pays basque. Surtout que pour éviter la bascule au péage de Zarautz, je prenais les chemins à chèvres.

Mon plaisir avec ce camion, c’était, une fois chargé d’ardoises, de partir du péage de Biriatou, à la frontière française avec d’autres camions. Le péage est à 100 mètres d’une grande côte de 2 ou 3 kilomètres, qu’il faut donc gravir départ arrêté pour tous les camions. Que ce soit avec ma savoyarde coupée, ou avec ma benne, sur laquelle je laissait les trappes ouvertes pour bien montrer qu’elle était chargée d’ardoises. Je démarrais donc plein pot, tous les chevaux étaient au galop, et je leur en mettais plein la vue aux Espagnols et aux Portugais. Evidemment sur l’autoroute plus loin, malgré le fait que je roulais à 90, tout le monde me redoublait à 100 ou 110, mais je m’en foutais, j’étais heureux.

Oui vraiment c’était et ce doit être encore un super camion, voire le meilleur. Dommage, que j’ai du le lâcher dans des conditions très spéciales, mais c’est une autre histoire. Histoire qui est d’ailleurs sur le site, pour ceux que cela peut intéresser.

Franchement oui, je le regrette et j’ai vraiment la nostalgie de ce camion et de mes grands voyages avec ce camion.

13/05/2018

FH500 €6 essai

Après avoir usé mes fonds de culottes dans déjà pas mal de Volvo depuis mon tout premier F1020 en 1991, puis F10-320 et F12-360, il a fallu un jour se résoudre à se convertir au FH12-420 en 1995, changement radical de cabine, place au modernisme moderne. Au fil des évolutions, je suis passé au FH16-520, FH12-500 Turbocoumpoud, puis au FH13-440, et enfin au FH13-500. Je n’ai pas fait le calcul des kilomètres effectués en Volvo, mais ça doit commencer à en faire quelques uns, surement plusieurs millions. Jusque là, les changements et évolutions des FH ont été facilement assimilables pour un chauffeur lambda comme moi, mais voilà, en 2013 Volvo a sorti son dernier modèle FH, le FH4.

J’ai dû attendre le mois de septembre 2016 pour en avoir un dans les mains. Pour être franc, à la sortie du nouveau FH, j’ai pas eu le coup de coeur immediat, trés cubique la cabine tranche avec l’ancien, voire déjà antique FH. Mais il faut vivre avec son temps, inutile de chouiner, on ne verra plus jamais sortir des chaines VOLVO de magnifiques F12-400 Globetrotter.

Mon patron, et Volvo Trucks Valence ont été aux petits soins pour moi, ça mérite d’être souligné, j’aurai pû demander un DAF Super Space Cab 510, un Mercedes, ou même un Scania R490. J’avoue, j’ai failli basculer vers la marque au griffon, mais depuis le nombre d’années que je frequente l’équipe du garage Volvo de Valence et que j’apprecie leurs services, je me voyais pas changer de marque. On dit que l’Ardechois a le coeur fidèle, en voici une nouvelle preuve.

Je me suis donc retrouvé avec un tout nouveau 500, gris metal integral, seul et unique exemplaire d’une série speciale nommée « Business Class » en souvenir d’une vraie serie speciale de F12 en Hollande dans les années 90. Mon FH500 Globetrotter XL est assez richement équipé : – Jupes latérales – Jantes Durabright – Frigo – Clim et chauffage autonome – Phares xenon – Retarder – Enseigne etc etc Après avoir accédé à la cabine par 3 marches un peu plus hautes que l’ancien, on est immediatement frappé par l’espace de l’habitacle, bien qu’avec l’age je me sois tassé un peu, je mesure pas loin de 183cm de hauteur, et pour accéder aux coffres de cabines arrières, il me faut monter sur le siège passager. La forme légèrement arrondie des coffres fait perdre un peu d’espace, mais ce n’est pas dramatique. On retrouve les mêmes coffres à l’avant, c’est juste incroyable le merdier qu’on peut accumuler dans ce camion.

Pratique, Volvo a pensé a installé une paire de rétros pour se coiffer et se raser, on peut aussi s’en servir pour reculer par exemple

A chaque demarrage, je desactive

Dtecteur de pluie sur les essuie glace activés avec la lumière verte

La couchette est plutôt confortable, l’insonorisation est un peu moins mauvaise que dans l’ancien FH. De plus, étant de nature exigeante, j’ai demandé à Volvo un rideau interieur pour qu’il fasse encore plus nuit quand je dors, et aussi incroyable que celà puisse paraitre, c’est une option. Le côté droit du tableau de bord a le defaut de pencher vers la droite, esthetiquement c’est pas moche, mais pour manger c’est pas facile, la sauce des raviolis degouline systematiquement vers le panneau de porte droit, pour éviter ce desagrement, je me suis payé une belle tablette et du coup je mange mes plats à plat (oui, je sais c’est rigolo). En face avant, en haut on trouve 3 emplacements, un pour le CD, tachy, OBU, mais pas moyen de caser une CB, pour dire à quel point c’est devenu « has been ». Alors mon TX est fermé dans un coffre juste au dessus, toujours calé sur le 19 ! Le Webasto et la clim de nuit se reglent au degré près, et sont vraiment efficaces. Toutefois, attention aux batteries, il parait que ça consomme à mort ! L’accès à la plateforme arrière est juste, la poignée pas forcement bien ergonomique. Sous la cabine on trouve deux enormes coffres dans lesquels rentrent à l’aise l’équipement ADR, plus un jeu de chaines, plus des cables, une malette pour defaire les ecrous de roue, un antivol de remorque et il reste encore de la place.

La camion est équipé d’origine de cric, barre de cric, clef de roue, et d’une goupille d’arrimage qui se fixe après avoir declipsé un bout de la calandre basse et même d’une perche pour nettoyer le pare brise. Côté conduite, le changement est là encore radical. Par ou commencer ?

Ah, ben je commence par les points les plus negatifs du camion selon moi. Si jolie soit elle, la sellerie du siège conducteur est dure, si dure qu’au bout de quelques heures de conduite non stop, je prends des crampes à l’arrière des cuisses, ça me rappelle les inconfortables sièges des FH12.

Le second point noir pour moi, c’est cette saleté de frein de parc electrique. Il faut faire les choses dans l’ordre : Claquer la portière, mettre la vitesse et enfin appuyer sur l’accelerateur pour faire sauter le frein, si tu fais pas dans cet ordre là, walou, le camion bouge pas. Quand on est face à un portail electrique qui se referme rapidement, c’est vite enervant. Rien ne vaut un bon frein de parc à la papa.

Une fois en route l’agrément est absolu, depuis longtemps la boite automatique Volvo surpasse ses concurrents, là, ce coup-ci, elle les lamine. Aucun à coup, le silence en route est assez surprenant, je me demande même parfois s’il y a un moteur dessous. Volvo a enfin compris que dans le sud on a du soleil, et ils ont fini par équiper les camions avec de vrais stores sur le pare brise et sur la vitre côté chauffeur, il ont fini par ecouler le stock des vieux pare soleil des F88, il était temps. La plupart des commandes se font par un joystick sur le volant, à propos, le mien de volant est en cuir car j’ai les mains fragiles et sensibles. Avec ce joystick, on peut sans bouger son cul du siège, choisir les options d’affichage au tableau de bord, certains écrans ne sont pas modifiables, comme le gasoil et l’adblue, mais on trouve plein de paramètres à afficher, comme les heures du tachy, le niveau de charge des batteries, la conso moyenne. On peut aussi coupler son téléphone avec le bluetooth, ajouter ses contacts, mais pas encore rediger ou lire ses textos.

La visiblité en route est excellente, les 4 retros sont reglables avec des boutons côté porte conducteur, ce qui est très utile, car si on avait mis la commande côté passager ça n’aurait pas été simple, ils sont degivrants aussi. La direction est assez souple, et la tenue de route sur le mouillé pas forcement top d’autant qu’on ne peut pas desactiver le retarder, donc pour freiner en catastrophe à vide, il vaut mieux avoir le reflexe de se mettre vite au point mort et freiner au pied.

Etant donné que je suis perché un peu plus haut, j’ai juste l’impression que les ponts sont plus bas, sous certains, il m’arrive de baisser la tête et serrer des fesses, alors que concrètement c’est absolument inutile. Ceux qui connaissent les anciennes générations savent à quel point le FH éclaire mal la nuit, c’est du passé avec les nouveaux phares, j’ai retrouvé la vue et je peux ranger ma canne blanche au placard.

De série, le camion est équipé d’un anti franchissement de ligne ainsi qu’un avertisseur de distance, c’est vite chiant, mais il suffit de les desactiver en demarrant, ou en route, on peut après coup les reactiver. Le système d’alarme de Volvo est assez efficace et bien chiant. Par exemple, lorsqu’un Fenwick roule dans la semi ça declenche l’alarme. Un autre jour, de nuit chez moi, j’ai appuyé par megarde sur le bouton alerte de ma telecommande, tout s’est eclairé, le klaxon hurlait non stop, je ne savais plus comment arreter ce bordel ! Depuis, j’ai entouré la télécommande de chatterton, c’est pas joli, mais efficace. Heureusement Volvo m’a fourni une magnifique sacoche avec dedans le livre d’utilisation, ce qui m’a beaucoup aidé, c’est juste bête que je ne l’ai eu qu’au bout de 4 semaines, c’est pas de leur faute, mais de la mienne. Avec pour le moment 15.000km au compteur, je ne maitrise encore pas tous les secrets pour une conduite vraiment économique, mais je m’y emploie.

Le camion est encore pas vraiment rodé, toutefois plusieurs options de conduite éco sont proposées, et ce seulement avec le cruise control engagé. Admettons que l’on decide d’une vitesse de croisière reglée à 85km/h, un premier programme règle seulement 2km/h d’écart, il se laisse mourrir à 84, mais ne depassera jamais les 86, un autre programme laisse mourir à 81, mais laisse courir jusqu’à 90, et enfin le dernier qui laisse mourir à 78 jusqu’à 92. La position GPS du camion est enregistrée, si bien qu’il coupe les gaz juste avant le sommet d’une côte, l’inconvenient, c’est qu’il faut être trés trés vigilant dans les descentes avec la recrudescence des radars discriminants. Pour le moment j’ai toutes les peines du monde à faire une consommation inferieure à 33L. En Euro6, la conso d’Adblue est juste enorme, je pense que les 100L d’adblue ne sont pas suffisants au regard des 1200L de Gasoil une fois mes pleins faits.

Côté déco, pour répondre à la question de pas mal d’entre vous, j’ai encore rien fait, ce qui rend le camion un peu tristouille, c’est vrai ! Mais c’est pas les idées qui me manquent, mais plutôt le temps ! Donc, dès mes prochains congés je vais tacher d’y remedier. En attendant, j’espere vous avoir un peu éclairé sur ce tracteur vraiment nouveau dans tous les sens du terme pour moi ! C’est ça aussi la Business Class !

05/05/2018

Essai 143-500 SCANIA Streamline

UN BOUFFEUR DE COTE HORS PAIR

Touché en Août 1996, je l’ai gardé jusqu’en Novembre 1998.

Mécanique :

Comment définir ce tracteur, si ce n’est que c’est un bouffeur de côte hors pair ? Un avaleur de bitume qui n’a cure du poids transporté. Pour ceux qui connaissent, le « Grand Boeuf », avec 40 tonnes, c’était 100 en bas, et 95 en haut. De la puissance à revendre… Et avec le « pot ouvert », c’était un plaisir inégalable pour les oreilles.

Certes, on ne sent pas les montées avec lui, mais les descentes, si ! Pas de retarder, papillon sur échappement inefficace, seulement les garnitures. Ca fait un peu juste, et en Savoie (Col de Ceignes par ex) , ça se sent …

Cabine :

Un intérieur très bien conçu, un tableau de bord parfaitement agencé qui n’a pas à palir devant certains actuels. Le poste de conduite me plaisait particulièrement, la position de conduite d’un Scania est unanimement reconnue.

De la place et de l’aisance sur le siège, avec des réglages pneumatiques partout, et dans tous les sens.

Mais pour passer dans la couchette, il fallait faire un peu de gymnastique : une grosse « malle » en plastique (destinée à faire office de range-tout) sur le capot moteur gênait particulièrement tout déplacement.

Dans la couchette (dure juste ce qu’il faut), pas mal de place, on pouvait s’étendre en long et en large sans gêne aucune. De quoi faire de beaux rêves !

La mise en route et le réglage du Webasto se faisait de là, juste au-dessus de la tête (et donc aussi accessible depuis le siège).

Assez d’éclairage, bien répartis et de bonne puissance.

Point noir : les capacités de rangement. 3 placards au-dessus du pare-brise, une petite console sous le tableau de bord, et la « grosse bécane » au-dessus du moteur étaient de trop faible capacité.

Toutefois, d’astucieux espaces sur le tableau de bord permettaient d’avoir à portée de main cartes d’autoroutes ou briquet.

A regretter aussi, le manque d’espace en hauteur. Impossible de se tenir debout, position courbée obligatoire pour s’habiller.

Eclairage :

Particulièrement bien pourvu de ce côté avec toutes ses lumières, ce 143 – 500 était un parfait oiseau de nuit. En plein phares, on y voyait presque comme en plein jour.