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SARAJEVO 1994/1995 en GBC 8KT

Par Stephian

Le GBC 8KT est un grand classique pour les appelés. Il est soi disant poly-carburant, mais mieux vaut mettre du GO ou du Jet. En version citerne, il est nommé le Camion Citerne Tactique (CCT). Il dispose de 2 cuves, 1 de 3000 litres, 1 de 2000 litres. Il peut aspirer, dépoter, distribuer au pistolet du carburant. Il a aussi beaucoup servi en outre-mer.

De Décembre 1994 à Juin 1995 pour le compte de l’ONU, on chargeait au SEA de l’aéroport de Sarajevo du carburant pour le livrer dans les différents bataillons de l’ONU, les sites UNHCR, quelques stations services du coin.

Voici quelques photos prises à bord. L’appareil photo étant rigoureusement interdit aussi bien par ma hiérarchie que par les différents belligérants de ce conflit, les photos furent prises à l’arrache avec un appareil jetable pas très discret, donc la qualité n’est pas tip-top. Il y a 20 ans déjà, donc il y a prescription.

Welcome to Sarajevo, en sortant de l’aéroport, on est vite mis au pas…..

Batiment de la radio

La route menant de l’aéroport à la ville, passait par un check-point nommé Sierra je sais plus quoi.

A ce barrage, les combattants vérifiaient que le chargement correspondaient bien à ce que l’ONU déclarait (courrier, carburant, matériel, etc…).

Les légionnaires en faction pas trop loin surveillaient à ce que tout se passe bien, ce qui était le cas. Malgré la barrière de la langue et la récurrence des passages, un climat sympathique s’était installé entre nous et certains belligérants.

Kakanj, voilà ce que l’on rencontrait, abandonné autour de la ville. Quoi qu’il arrive, interdiction de sortir de la route à cause des mines.

Sniper alley, sous la trappe devant le lampadaire de cette tristement célèbre avenue se trouve la cuve de stockage de carburant de notre compagnie, qu’il fallait jauger tous les jours pour la gestion du stock de GO et SC.

Comme anecdote, avec 5000 litres de GO, on s’est débrouillé à tomber en panne sèche dans cette avenue, et pendant le réamorçage, il faisait chaud malgré le froid…

Une base désaffectée aérienne serbe

Notre quartier, sur un ancien site de télécommunication. La punition du matin était le démarrage des GBC, une vraie gageure avec le froid. Heureusement qu’on était un peu bourrin, bruler du papier journal à l’admission d’air facilitait grandement le truc.

Réparation feux, la connectique de ces camions laissait vraiment à désirer, et les différents rafistolages rendait la fiabilité de l’éclairage de plus en plus pourrie….

Les beaux jours arrivant, on aperçoit de plus en plus des déplacements de combattants, et on accède à des endroits très impactés par la guerre.

Les petits morveux tout fiers après avoir monté le kit pare-éclat, la fréquence des booms devenant plus courte et parfois proche….

Ce camion, bardé de défauts avec ses caprices électriques, ses démarrages incertains, son confort inexistant fut vraiment notre compagnon idéal.

Avec le temps, je me dis qu’il était à notre image…

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Mise à jour BERLIET

Y a pas grand chose qui rend plus heureux qu’une bonne vieille mise à jour BERLIET, alors, on va pas s’en priver ! Avec un peu de chance et la limitation de la vitesse à 80 sur nos belles routes de France, on pourrait revenir y dérouler du bitume à bord d’un TR280, ça ne choquerai pas !!!

Bon visonnage, et merci à nos chers contributeurs habituels et fidèles ! Larage, Uwe, samu88, Tophe69, Pat56

Cliquez ici sans attendre !

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Conservatoire de Desvres 2018

Cliquez ici pour découvrir l »édition 2018 !!!
Une édition un peu particulière puisque Marc Pinguet, un des fondateurs de ce musée, nous a quitté le mois dernier.
Le plateau était bien fourni des 2 roues aux camions actuels, en passant par les machines agricoles les voitures sans oublier les camions anciens dont certains avaient fait le déplacement depuis la Normandie.

 

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Les photos de Mariano

Mariano est un Bordelais expatrié en Beauce depuis plus de 30 ans, son KRZ est 33 28. Ses premiers tours de roues, il les a effectué chez des transporteurs Bordelais, par la suite il a déménagé sur Paris avec sa petite famille.

Des transporteurs qui roulaient sur l’Italie il en aura fait quelques uns. De la semi au camion remorque il a parcouru l’Italie de long en large et de bas en haut. Par la suite il est rentré chez les Tps Charrier dans l’Eure et Loir. Il a connu M. Charrier quand il roulait seul sur l’Italie dans les 1978. Du coup il a quitté la région Parisienne pour venir se perdre en Eure et Loir. Il est très reconnaissable avec son accent bien de Bordeaux.

L’évolution du transport il l’a bien connu, comme l’évolution de l’entreprise de son patron, qui est passé d’un chauffeur (lui), à une vingtaine aujourd’hui. Mariano est le plus maniaque des chauffeurs que je connaisse, toujours un camion propre, de l’extérieur comme de l’intérieur, et ça depuis toujours .

Hakim

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Tout sur le T100 Berliet

LE T100, Le géant de Berliet, Par Seb Thereb

 

Dans les années 1950, la recherche pétrolière bat son plein dans l’Erg occidental du Sahara. Cette activité implique des installations lourdes ; mais comment transporter sans problème vers les points de forage tout ce matériel lorsque l’on évolue en plein désert ?

Fin 1956, le constructeur lyonnais Berliet ont une idée : construire un camion géant ayant des capacités exceptionnelles et une charge utile gigantesque.

Conçu et fabriqué en un temps record, et dans le plus grand secret, il constitua la très grosse surprise du Salon de Paris en 1957. Ses dimensions hors normes imposèrent même la construction d’un hall de présentation « sur mesures ».

BERLIET (premier constructeur français de poids-lourds) avait démontré sa capacité de parvenir au but qu’il s’était fixé.

Après une mission d’études de huit jours (du 20 au 28 janvier 1957) sa construction fut décidée et réalisée en moins de neuf mois (un exploit pour l’époque !) Le premier des quatre T100 sort de l’usine de MONPLAISIR en septembre 1957.

Le premier T100 de la série, construit en 1957, fut surtout plus un « modèle d’exposition » qu’un modèle actif. Il fut présenté lors de plusieurs salons ou manifestations (Paris, Lyon, Avignon et Helsinki en 1957 – Casablanca en 1958 – Francfort et Genève en 1959)

Le premier T100 de la série, construit en 1957, fut surtout plus un « modèle d’exposition » qu’un modèle actif. Il fut présenté lors de plusieurs salons ou manifestations (Paris, Lyon, Avignon et Helsinki en 1957 – Casablanca en 1958 – Francfort et Genève en 1959).

De retour à l’usine de MONPLAISIR de mai 1958 à septembre 1959 il effectua une série de tests avec son jumeau le T100 n°2, fut rallongé de 1,80m, repeint en rouge et reçu le nouveau moteur CUMMINGS de 700ch.

Il fut envoyé en Algérie en 1960 et basé à OUARGLA. Sa couleur est passée du rouge au blanc et des ridelles furent rajoutées. Il servit au transport de lourdes charges de matériels pétrolifères : derricks, treuils et autres matériaux dans la région du Grand Erg Oriental et Occidental.

A ce jour le T100 n°1 serait en état d’épave à HASSI-MESSAOUD.

Le deuxième T100, construit en 1958 et peint en beige sable, ne connut pas la gloire médiatique de son aîné car il fut aussitôt envoyé en Algérie à Hassi-Messaoud pour la prospection pétrolière. Il servit au transport de lourdes charges de matériels pétrolifères : derricks, treuils et autres matériaux dans la région du Grand Erg Oriental et Occidental où il donna entière satisfaction.

Il fut basé à Touggourgt en 1960 et repeint en rouge pour l’inauguration de la base du T100 n°1 à Ouargla avant d’être repeint à nouveau en couleur sable.

En 1980 était créée la fondation BERLIET (racheté par RENAULT) et M. Paul BERLIET demande à cette occasion le don du T100 n°2 par l’Algérie afin d’être placé dans le futur musée. En janvier 1981 débuta la restauration du véhicule avant son retour en France via la Tunisie. Il arriva à Lyon en mars 1981 et trône depuis à la place d’honneur du musée de la Fondation BERLIET.

Fiche technique du 1er et 2e T100

Poids total : 101 tonnes (pouvant en supporter 120)

Longueur : 15,30m

Largeur : 4,96m

Hauteur : 4,43m

Moteur 12 cylindre en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 30 litres de cylindrée (28022 cm 3 ).

Régime 1800 tr/mn

2 turbo-compresseurs sur échappement (1 par groupe de 6 cylindres)

Puissance : 600, puis 700 ch.

Poids 2.5 t

Convertisseur et coupleur hydraulique FERRODO.

Boite de vitesse CLARK à 4 vitesses avant et 4 arrière

3 ponts moteur en configuration 6×6

Suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques. Barres de torsion.

Freinage de technique aéronautique MESSIER. Freins à disques sur les 6 roues.

Direction assistée. Rayon de braquage de 13,20m

Moteur auxiliaire à essence de DYNA-PANHARD pour pouvoir manoeuvrer le véhicule en cas de remorquage.

2 réservoirs de 950 litres chacun.

Poste émetteur-récepteur de 300km de portée.

Pneumatiques MICHELIN Tubeless XR simple monte basse pression au dessin spécialement étudié pour le sable 37,5 x 33 XR.

Diamètre : 2,20m

Largeur : 1,00m

Poids : 1 tonne

Climatiseur : 25° intérieur et 60° extérieur

 

Le troisième T100, construit en 1959 de couleur rouge à l’origine , était un 6×4 (10 roues) équipé d’une benne de chantier.

Il fut repeint en jaune et employé de 1960 à 1964 à la mine d’uranium de Bessines-En-Gartempe (Haute-Vienne) pour l’extraction du minerai destiné à l’énergie atomique.

Avec quelques probleme de frein ; la 2 cv et la dauphine en ont fait les frais ainsi que l’hangar.

Le T100 etait chargé par une pelle a cable Bucyrus elctrique avec un godet de 3m cube. Sur une photo ci dessus dans la carriere, on peut voir le T100 de 80 t de Charge Utile chargé par la Bucyrus et a coté un Berliet de 20 t de CU et un Euclyd de la meme CU.

Il retourna à MONPLAISIR en 1965 et sera mis à la disposition d’ une entreprise pendant un an sur un chantier autoroutier dans la Drôme.

De retour au centre d’essai de LA VALBONNE pour une série de tests il fut ensuite exposé plusieurs mois sur un parking de l’autoroute A6 à SAINT-VALLIER avant de retourner à LA VALBONNE pour y être remisé et ferraillé.

 

Fiche technique du 3ème T100

Poids à vide : 75 tonnes

Charge utile : 80 tonnes

Poids total en charge : 155 tonnes

Carrosserie : benne d’enrochement basculante hydraulique de 50 m 3 MARREL avec protège cabine.

Longueur : 11,40m

Empattement : 4,60m et 2,50m

Largeur : 5,40m

Moteur : 12 cylindres en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 30 litres de cylindrée (28022 cm 3 ). Régime 1800tr/mn. Deux turbo-compresseurs sur échappement (un par groupe de six cylindres). Puissance 700ch. Poids 2,5 tonnes.

Embrayage à commande pneumatique ANF avec boîte à 4 vitesses avant et 2 arrière.

Essieu avant en acier moulé uniquement directeur. Deux ponts arrières moteurs en configuration 6×4.

Suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques et barres de torsion.

Freinage de technologie aéronautique MESSIER. freins à disques sur les trois essieux.

Direction assistée MESSIER. Rayon de braquage 12,80m.

Réservoir de gazole à droite de 650 litres .

Pneumatiques MICHELIN 27×33 G jumelés à l’arrière.

 

Le quatrième et dernier T100, construit en 1959 et peint en rouge avec toit blanc, était différent de ses prédécesseurs du fait qu’il soit en configuration cabine avancée. 5 personnes pouvait y prendre place de front.

Il participa à l’Exposition Mondiale de Matériels Pétrolier, à TULSA (Oklahoma). Il partit par ses propres moyens de Lyon en direction du port du Havre, puis embarqua vers la Louisiane et enfin TULSA.

Par la suite il fut présenté à la Foire de Chicago avant de rejoindre les usines CUMMINGS (Indianapolis) pour y recevoir le nouveau moteur 700ch. Il fut exposé à New-York avant de retourner en France.

Il fut présenté aux Salons de Genève en 1960 et Bruxelles en 1961.

Il reçu une turbine TURBOMECA de 1000ch en 1962.

Les essais prirent définitivement fin en octobre 1964 et il fut remisé avant d’être ferraillé.

Fiche technique du 4ème T100

PTC de 99 tonnes. Châssis à vide en ordre de marche de 59 tonnes.

Longueur : 12,66m

Largeur : 4,80m

Hauteur : 3,98m

Moteur 12 cylindre en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 25 litres de cylindrée (24250 cm 3 ).

Couple 242 mkg à 1600 tr/mn

2 turbo-compresseurs sur échappement (1 par groupe de 6 cylindres)

Puissance : 600, puis 700 ch.

Transmission par coupleur hydraulique FERRODO. Réducteur BERLIET placé à l’avant de la boîte de vitesse. Boîte de vitesse ANF à carter séparé du moteur. Entraînement par transmission à cardan, hydromécanique à 2 arbres primaires à trains planétaires. 8 vitesses avant et 8 arrière avec commande pneumatique.

Suspension avant par ressorts semi elliptiques, montage flottant libre. A l’arrière, par ressorts semi elliptiques inversés et articulés.

Freins à disque multiples à commande hydraulique.

Direction BERLIET à servo commande MESSIER

Groupe auxiliaire de servitudes et de secours DYNA-PANHARD.

Equipements électriques : 5 accumulateurs de 6 volts. Démarreur 30 volts. Intensité 180/210 ah. Eclairage 24 volts.

 

Sources : http://www.bernistrucks.fr/

 » Berliet T100, histoire d’un mythe  » par Gilbert LECAT
Editions E.T.A.I. – 1999

 

Quelques photos en vrac des T100, merci Frederick Bernard

2019, le T100 prend la route pour Retromobile, photos DAN38

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Le transport Route/Rail

Dans certaines gares, des camions très spéciaux prenaient en charge des wagons pour les livrer ou charger chez des clients trop éloignés des voies ferrées mais soucieux de faire voyager leurs marchandises par le rail, on en voit ici un exemple en gare de Valence, on l’on voit le procédé du chargement ainsi que le demarrage du Berliet. Ne cherchez pas, dans cette extrait vidéo, il n’y a pas son !

Quelques photos du net

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Les testeurs de BERLIET

Dans les années 60, une équipe de la RTS a suivi des essayeurs de Camions BERLIET sur le terrible terrain d’essais de la Valbonne dans la banlieue Lyonnaise. L’occasion de voir et aussi d’entendre le son de ces magnifiques camions de la marque à la locomotive.

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A Cuba avec David

De retour d’un voyage à Cuba, David nous a fait parvenir de magnifique photos de ce qu’il a pû croiser comme véhicules, sur l’Ile de Cuba. Longue de près de 1200km, l’Ile est la plus grande des Caraïbes, débarassée du gouvernement espagnol à la fin du 19e siècle, puis des états unis d’amerique à la fin des années 1950, il en reste quand même quelques traces, avec nottament de superbes limousines américaines. Petit à petit CUBA s’ouvre au monde occidental, faut il s’en réjouir ou les plaindre ?

Le parc de camions est souvent hérité de l’ex bloc communiste, MAZ, KAMAZ, HINO, ROMAN ont encore de beaux specimens sous le soleil, on y voit aussi du materiel d’importation européenne, du Renault, et même du Berliet.

Il n’a pas été simple pour David d’aborder des chauffeurs qui restent tout de même méfiants. Malgré tout, ils restent sympathiques et doivent se debrouiller avec ce qu’ils ont pour un salaire avoisinant les 30€ mensuels. Comme de partout, ils aiment leurs « machines », et sont fiers d’être routiers !

 

 

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Le Centaure BERLIET v8 356cv

Fortement inspiré de l’engouement des camions américains , et convaincus de l’amour que portent les chauffeurs à leur machine Lucien Moge, créateur, décorateur et styliste ainsi que Jean-Pierre Augier dessinateur chez Berliet au service publicité décident de créer un véhicule hors norme pour le présenter au salon du Poids Lourds de Paris en 1978.

Ils décident de baptiser leur « bébé » : Le Centaure en référence à la mythologie Greque, nom de cet être mi-homme, mi-cheval et qui symbolise l’image du cavalier.

Pour leur camion mythique, ils décident de modifier l’un des camions les plus préstigieux du moment, un Berliet TR350 à moteur V8 turbo.

Lucien Moge à crée la découpe orange si particulière assortie à la semi frigo Lamberet.
Il aura fallu prés de 15 jours pratiquement non stop à JP Augier pour préparer l’ensemble chez Lamberet assisté d’une bonne équipe d’ouvriers…

Une réhausse de toit de 60 cm a été rajoutée à la cabine du Berliet, à l’intérieur de celle-ci qui a aussi, et c’est une première une vertu « économique », a été logé un climatiseur qui assure le confort intérieur, et grâce à cette réhausse, pour la première fois, le conducteur tient debout dans sa cabine.

4 trompes, et 5 feux de gabarit viennent couronner le tout, inspiré des cars de tourisme et des voitures de luxe, les glaces sont teintées, et les rétros dégivrants sont commandés depuis l’interieur de la cabine.

Coté éclairage, le Centaure n’a rien a envier à ses descendants puisque 4 longues portées ainsi que 2 antibrouillards logés dans un superbe pare chocs chromés sont installés, au désespoir des automobilistes.

Le Centaure est en outre équipé de 2 gros reservoirs, soit 800L de carburant, ainsi que du blocage de différentiel, du Telma et d’un magnifique tuyau d’échappement, à l’américaine à l’arrière de la cabine, chromé avec le petit volet obtrueur au sommet, le nec le plus ultra! L’ensemble des équipements sont bien sur prévus pour les températures extrèmes le circuit de freinage et de Gas-Oil peut être dégivré en moins de 7 minutes, le Centaure aura été avant tout conçu pour les routiers au long cours.

Mais c’est avant tout l’équipement interieur qui marquera le plus, aujourd’hui encore, bien des chauffeurs reveraient d’être ainsi équipés. Si le siège réglable dans toutes les positions et chauffant est quasi généralisé de nos jours, il est déjà plus rare de tenir un « cerceau » gainé de cuir.

Depuis le siège passager, le chauffeur a accés à une véritable cuisinière avec 2 feux, par sécurité la bouteille de gaz est à l’exterieur de la cabine, et un frigo de 50litres de capacité permet d’embarquer un bon nombre de produits frais. Il prend son repas sur une table escamotable logée au dessus du lavabo (et si!).

Bien entendu, une fois l’homme repu, il peut à loisir écouter la radio, ou même des cassettes, et se reposer en programant la température souhaitée, mais aussi, l’heure à laquelle il souhaite enclancher le préchauffage du bloc moteur, car, le chauffeur du Centaure a du savoir-vivre.

Non seulement le Centaure est équipé d’un lavabo, mais aussi, d’un WC, et d’une douche extérieure alimentée par un reservoir de 60 litres.

3 coffres en chêne verni placés derrière les siéges peuvent contenir tout ce dont on peut avoir besoin, vaiselle, linge, aliments secs.
Ce véhicule, présenté au salon de Paris en 78, aura aussi fait la couverture de la revue LUI, aujourd’hui disparue pour notre plus grand malheur.

Présenté au salon Solutrans, la fondation Berliet a refait une réplique du TR350 Centaure sur la base d’un Renault R390

la vidéo du Centaure, par MOTOR TV