La passion du camion et de la route
Au sommaire du France Routiers N°9, les scandales des livraisons sur les grandes surfaces, l’essai du DAF2800, les camions des Caraïbes. Merci Pat56 pour le scan, bonne lecture !!!
Cette fois, nous sommes partis direction l’Azerbaidjan. Allez hop, on sort la carte du monde, histoire de bien visualiser, où est-ce que ça se trouve? Et c’est parti ! Ce qui est moins sympa c’est qu’avec les animaux on n’a pas le droit de transiter ni par la Russie ni par la Turquie, du coup on a fait Pologne, Ukraine, là, on a pris le bateau pour 3 jours normalement qui se sont transformés en 4 jours car il n’y avait pas de place au port. Ensuite, on a débarqué en Géorgie qu’on a traversé pour aller en Azerbaïdjan. On a vidé à Gandja c’est à 170kms de la frontière.
C’est toujours difficile de se faire une idée sur un pays en y étant allé qu’une seule fois, mais là, franchement, mauvaise premiere impression. Les policiers d’abord evidemment, beaucoup de corruption, un de nos collègue a payé trés cher une veilleuse grillée, on a payé 5 dollars car le goudron était neuf (c’est la raison qu’il nous ont trouvé)… et ça pendant 170 km. Aprés, arrivés à la ferme, les gens n’etaient pas plus heureux que ça de nous voir arriver (un soir ils ont même appelé les flics car ils trouvaient qu’on faisait trop de bruit), pour la douche on a du la prendre dans la remorque en faisant chauffer l’eau de nos cuves (-3 dehors)… Bref comme si on avait vidé en Italie.
Mais par contre la Géorgie on a adoré, trés bonne première impression, on s’est fait arréter par des policiers mais simplement par curiosité de voir une femme française transporter des animaux, on a essayé de se comprendre (pas simple) ça a duré 5 minutes c’etait rigolo ! Faut juste faire attention aux vaches, chevaux et mouton et meme les dindes qui trainent sur les bords de routes. Sur le bateau, on a eu le droit à tout, neige, grele et pluie, c’etait sympa pour donner à manger aux betes…
Le retour s’est fait par la Turquie où l’on a trouvé une vraie douche, toujours un vrai plaisir de traverser ce pays avec ses belles routes et ces gens si gentils. Pour exemple, le jour où l’on a pris la douche, on était nombreux donc on attendait dehors et le serveur arrive avec 3 thés, on lui dit que ce n’est pas pour nous mais pour les gens a coté, et ces gens là nous ont tout de suite proposé de nous en offrir un aussi. C’est sur que ce n’etait qu’un thé mais en France ca ne se verrait pas ça, et moi la premiere, je n’offrirais pas un café à quelqu’un que je ne connais pas.
Pour conclure, c’etait encore un super beau voyage, une destination qui fait rêver, on a adoré encore et toujours et on a vraiment beaucoup de chance de pouvoir faire encore de belles balades.
Paillage avant de partir :
Frontière Pologne/Ukraine :
Sur la route en Ukraine :
Odessa – Batoumi :
En Georgie :
Frontière Georgie – Azerbadjan :
Sur la route en Azerbadjan :
Gandja, terminus !
Gandja – Tbilissi :
Tbilissi :
Retour par la Turquie :
Quelques tampons souvenir !
Un dossier signé Joel !!
En 1970, Aimé Mortas crée une société de négoce de volaille, « Les volailles de la Drôme Mortas ».
Il les achète aux abattoirs de la région et les revends aux petits commercants.
Il prends donc des petits porteurs frigorifiques afin de pouvoir les transporter par ses propres moyens.
Pour compléter l’activité, il passe l’attestation de capacité en Mars 1975 et se diversifie un peu en faisant du transport régional. Les principales destinations sont la Savoie, la Haute-Savoie, la Drôme et l’Isère. Les Transports Aimé Mortas voient ainsi le jour.
Quelques chauffeurs viennent grossir les rangs de ce nouveau transporteur, qui officiera exclusivement dans le domaine frigorifique. C’est toujours le cas aujourd’hui.
En 1988, André a envie de rouler encore plus, d’aller encore plus loin. Il rêve de continuer à faire du frigo, mais en primeurs, et avec le camion de sa propre entreprise qu’il voudrait créer. Son souhait se réalise cette année-là. C’est l’achat d’un 370 Turboleader, les transports TFM (Transports Frigorifiques Mortas) viennent de naître.
Les premiers voyages se font principalement en primeurs sur la Vallée du Rhône et la Suisse, avec des affréteurs locaux, avant d’avoir de nombreux clients.
Les Transports TFM ne cesseront alors de s’agrandir.
De nouveaux camions viennent compléter le parc. TFM comptera jusqu’à 11 ensembles, c’est une entreprise à taille humaine qui a toujours sû conserver une ambiance familiale.
Dans les années 90, c’est le temps où les voyages deviennent essentiellement internationaux. Les départs se font toujours principalement en primeurs depuis Perpignan ou la Vallée du Rhône, mais aussi parfois depuis Murcia (E). Les destinations sont toute la France, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, et parfois l’Italie. Les retours sont variés, du congelé aux produits frais. Une petite part de l’activité se fait aussi en distribution de supermarchés.
Depuis le début de l’entreprise, André a toujours cumulé les fonctions : chauffeur, patron, dispatch, mécano.
Les week-ends sont entièrement consacrés à l’entretien des véhicules avec son père Aimé.
En 1997, la cour est trop petite pour accueillir tous les camions. Un terrain contigü plus grand est acheté pour pouvoir garer tout ce petit monde sans difficulté.
Au début des années 2000, la conjoncture difficile et les difficultés pour le transport longue distance obligent TFM à recentrer son activité sur le régional.
Ainsi, les destinations deviennent moins lointaines.
Aujourd’hui, la majeure partie des transports se situe dans un grand quart sud-est. Mâcon, Perpignan, Nice, Toulon ainsi que la Suisse sont devenus les nouveaux terrains d’activité de TFM. Les primeurs sont les principales marchandises transportées. Une petite part de la clientèle est faite de livraisons de supermarchés.
En 2000, André crée une nouvelle société, en plus de l’activité des transports TFM.
C’est AMAO, une société de location de tracteurs routiers.
La demande est forte en ce domaine, l’entreprise fonctionne à plein régime.
AMAO loue actuellement 11 tracteurs à différents transporteurs.
Le Grand-Prix du Castellet a toujours été un moment particulier chez TFM.
Il était inconcevable de ne pas y aller pour tous les passionnés de camions que comptaient cette entreprise. Il aurait été encore plus incongru de ne pas y aller en camion, autant pour André que pour les chauffeurs, car c’était avant tout la grande fête des camions.
Mais il y avait bien sûr des préparatifs incontournables, comme par exemple repeindre un carénage éraflé ou installer des feux supplémentaires avant le départ.
La fièvre et l’excitation s’emparaient de toute l’équipe dès la semaine précédent le départ et montaient crescendo. Pour ce week-end spécial, les voyages étaient donc autant que possible pour le sud-est, afin qu’une fois vide, les 3 ou 4 camions descendus soient présents au plus tard le samedi midi. Ceux qui avaient un voyage prévu pour un autre endroit descendaient en double avec un autre. Personne ne ratait ce rendez-vous annuel, sauf exception. Si un nouveau tracteur était rentré dans l’année, il était évidemment de la fête, un peu comme un rite initiatique pour lui. Une sorte de baptême d’entrée chez TFM en quelque sorte ! Une fois sur place, une des traditions était d’être toujours au même endroit que les années précédentes. C’était sous les pins, au bord du lac qui se trouve à gauche après l’entrée. Un peu comme une place réservée d’année en année, en quelque sorte.
Si vous êtes déjà allé au Castellet, peut-être vous souviendrez vous d’être passé devant « le camping TFM » ? Tout était prévu pour le ravitaillement et était entreposé dans une remorque groupe en marche. Barbecues et repas à l’ombre des pins faisaient bien sûr partie des habitudes incontournables. Une autre remorque était aménagée en dortoir provisoire afin que ceux qui n’avaient pas leur tracteur présent puissent dormir confortablement, ainsi que parfois des amis venus également faire la fête. Toute cette équipe retrouvait sur place d’autres copains travaillants chez d’autres transporteurs.
La fête allait bon train durant ce grand week-end.
C’était la grande fiesta du Castellet. Bernard et Christophe ont été présents chez TFM dès sa création. Ils ont vécus parfois des moments durs comme toute entreprise peut avoir à en traverser. André tient ici à souligner leur investissement total et l’abnégation particulière dont ils ont fait preuve pour l’aider, lui et la société, à maintenir le cap. De ce fait, des liens particuliers unissent André à Christophe et Bernard
Et encore des photos !!
Renault Range T
Volvo FH IV
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Il était temps de dépoussierer un peu la galerie des photos DAF. Aujourd’hui, je viens d’ajouter pas moins de 297 nouvelles photos de la marque Hollandaise, vous y trouverez quelques pépites incroyables en cherchant bien, dont un SAVAM et un MANRIQUE, mais bien sûr d’autres plus contemporains. Des photos prises aux 4 coins de l’Europe, avec FDR on voyage écolo en ne bougeant pas de chez soi !!!
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Amaury a frappé fort une nouvelle fois avec la réalisation de ce Volvo F10 de la société néerlandaise mythique Van Den Bosch avec sa citerne pulvé. Mis en scène de main de maître, par un bel après-midi d’été sur la route des vacances ! Du bonheur pur pour les yeux !
Voici les photos d’une de mes réalisations de maquette au 1/24. Il s agit d’un ensemble espagnol des années 90 pour le coté nostalgique (et oui on ne peut pas oublier les convois nocturnes qui nous enrhumaient en nous doublant et leurs modules très puissantes…) j’ai choisi le f90 car de mémoire j’en voyais pas mal ; bien qu’il y avait pas mal de volvo F ou autres pegaso bien sur. Bref j’ai éssayé de me rapprocher au plus près de mes souvenirs; Quelques détails du montage: le chassis prim-ball réalisé en carte plastique, la carrosserie Mirofret en carte plastique également, le groupe TK super boss réalisé aussi en scrach grace à l aide du concessionnaire TK d Arras (62), ils m’ont filé un sacré coup de main pour la doc et m’ont permis de mitrailler un bon vieux SB2. Pour le tracteur, kit de base italeri avec moteur remplacé par le gros 18 litre V10. Quand à la déco, j’ai laisser aller mon imagination en m’inspirant des signes distinctifs des ensembles espagnols. Voila j éspére qu’il vous plaira et vous fera revenir 20 ans en arrière, du temps ou les F90, troner , SK , 95…. étaient les rois de la route !
Loin des topline et autres camions décorés, un simple P112 et une citerne Fruehauf 3 essieux. Je cherchais un modèle simple, représentatif du transport français des eighties . Je suis parti d’un kit italeri scania 143 topline que j’ai modifié en coupant la cabine, en remontant le tunnel moteur… et en remplaçant le gros V8 par un 6 cylindres avec intercooler réalisé en carte plastique. Quand à la remorque même chose, je suis parti d’une gouttière de diamètre 100 puis les essieux, pare choc, j’ai posé le tout sur un support bois que j’ai agrémenté d’une poubelle, d’herbe…. pour essayer de donner un aspect bord de RN.
Un porte char DAF
Un DAF Danzas
Divers maquettes
C’est avec une extreme gentillesse qu’André Chevrier nous a permis de réaliser le portrait de l’Entreprise familiale. Portrait, dans lequel vous pourrez voir 3 générations se succéder, de la petite entreprise de primeurs arpentant les marchés au rang d’un des rares leaders français sur l’axe France-Grèce. Découvrez avec nous l’ascension de Francis, ce petit primeur, passant avec succès le flambeau aux générations suivantes. Plus de soixante années d’une aventure familiale particulièrement interessante à parcourir de 1946 à 2007.
Créés en 1946 par Francis CHEVRIER, les transports CHEVRIER n’étaient au début qu’une petite affaire de distribution de produits alimentaires. C’est seulement au milieu des années 50 que celle-ci fait ses premiers pas dans le transport routier. Progressivement, l’affaire de grossiste primeur se développe jusqu’à l’avènement de la grande distribution dans les années 70. Les fils de Francis, André et Yvon, fondent une société autonome en 1975. Les Transports Chevrier étaient nés, l’activité primeur continuant de son côté jusqu’à ce que l’heure de la retraite sonne pour son fondateur. Profitant de leur situation géographique au coeur de l’axe transalpin, ils se lancent dans le transport international vers l’Italie puis vers la Grèce. Puis ils poursuivent leur developpement en s’installant à Bonneville (74), à proximité de l’autoroute du Mont-Blanc.
NAISSANCE D’UNE HISTOIRE
Quand Francis CHEVRIER achète sa première camionnette pour se lancer dans le commerce des produits alimentaires et primeurs, il n’imagine pas qu’il vient de créer une entreprise. Rien ne prédestine d’ailleurs ce fils d’agriculteur à devenir plus tard transporteur, si ce n’est la passion qu’il nourrit pour l’automobile et la mécanique.
Nous sommes en 1946, la guerre vient de s’achever, la France panse ses blessures et l’économie se remet en route. La période est favorable, surtout quand on a le sens des affaires allié à la volonté de réussir. Même à La Tour en Faucigny, une paisible et modeste commune vouée à l’agriculture, tous les espoirs sont permis. En 1949, Irène Verdan en épousant Francis devient sa première collaboratrice. Ils travaillent alors sans compter, stimulés par les premiers signes encourageants.
Les transports CHEVRIER d’aujourd’hui, ne sont donc à l’origine qu’un petit commerce de produits de la ferme, une petite affaire de distribution de produits alimentaires pour les vallées du Giffre et de l’Arve jusqu’à Chamonix. Il faut se rappeler que nous nous situons avant l’avènement de la grande distribution, les fruits et légumes s’achètent sur les marchés, ou au camion, lors des tournées régulières organisées par les primeurs.
Au milieu des années 50, l’activité s’intensifiant, Francis va se fournir au marché de gros à Lyon, puis chez les producteurs de la vallée du Rhône, et jusqu’au port de Marseille pour les agrumes et les bananes. Dès lors l’activité transport public n’est plus très loin …..
DU PRIMEUR AU TRANSPORT
Il faut attendre 1958 pour que l’entreprise fasse ses premiers pas dans le transport routier. Multipliant les trajets dans le midi de la France pour s’approvisionner, Francis décide de rentabiliser au mieux ses voyages en prenant du fret dans le sens de la descente. Il faut donc louer une, puis deux licences (les fameuses cartes rouges) et voila donc l’activité transport zone longue qui est lancée.
Dès le début des années 60, le champ d’action des Transports Chevrier va s’élargir à tout l’hexagone. L’entreprise se développe régulièrement et très vite la dizaine de camions est dépassée.
Sur les rampes du Môle on construit la première plate-forme qui sera le siège de l’entreprise jusqu’en 1998.
Ce n’est plus une activité familiale mais une entreprise qu’il faut structurer, gérer méthodiquement, conduire avec une audace calculée pour être compétitif sur un marché en expansion mais de plus en plus concurrentiel. Pas facile quand on n’a pas la formation de base nécessaire pour maîtriser le développement d’une telle affaire. De plus l’arrivée de la grande distribution à la fin des années 60 amorce le déclin de l’activité primeur, celle justement où Francis excelle car il a comme on dit, la bosse du commerce !
Pour assurer son développement, Francis Chevrier copie un peu ce qui se fait autour de lui, et dès le début des années 70 se lance dans la messagerie en ouvrant des agences à Annecy et à Paris.
La situation rappelle l’histoire de l’apprenti sorcier qui a le pouvoir de déclencher l’orage mais ne sait plus comment l’arrêter.
En effet, cette diversification entraînant une explosion des charges fixes s’avère catastrophique.
En Janvier 1971, André âgé de 17 ans et Yvon de 18, intègrent l’entreprise. Le premier commence comme exploitant tandis que le second (mécanicien de formation) passe du quai et de l’atelier à la conduite, avant de reprendre à temps plein la gestion de l’atelier en 1973.
Le choc pétrolier de 1973 engendre encore des difficultés supplémentaires qui vont conduire en 1975, au dépôt de bilan de l’entreprise de transports Francis CHEVRIER qui compte alors 12 véhicules.
NAISSANCE DE LA S.A.R.L. Transports CHEVRIER…
Comme il a été dit, la succession se fait dans la douleur. Le 15/04/1975 le tribunal de BONNEVILLE accorde le régime du règlement judiciaire à Francis Chevrier.
Les deux fils créent la S.A.R.L. Transports CHEVRIER qui prend en location gérance le fond de commerce transports de Francis Chevrier. André Chevrier qui vient d’avoir 21 ans en devient le gérant.
La jeune génération s’affirme dans le domaine du transport : style nouveau, méthodes nouvelles.
Plus intéressés par l’activité transport que par celle de primeur, devenue de plus en plus incertaine, ils se concentrent sur transport de lots. La messagerie ayant déjà été abandonnée, les agences fermées, Francis Chevrier poursuit une petite activité primeur jusqu’à l’âge de la retraite, au sein d’une petite S.A. qui avait été créée en 1965 : FAUCIGNY PRIMEUR S.A.
Compte-tenu de sa position géographique stratégique, l’entreprise se développe de suite sur l’international, et plus particulièrement sur l’Italie.
En raison de son développement, l’entreprise obtient des A.T.I.E. qui permettent d’alterner des transports nationaux et internationaux; ces licences sont gratuites.
Cette stratégie n’était pas forcément évidente d’un point de vue économique, car avant la suppression de la T.R.O. (tarification routière obligatoire), les prix sur le national étaient supérieurs aux prix pratiqués à l’international.
Au fil des années, CHEVRIER acquiert une notoriété qui lui permet d’agrandir le cercle de ses clients traités en direct. Certains d’ailleurs font toujours partie de la clientèle actuelle comme par exemple : Les Eaux Minérales d’ Evian, ou celles de Thonon. De nouveaux clients répartis sur tout le territoire, en particulier pour le trafic sur l’Italie contribuent à la montée en puissance de CHEVRIER.
Des clients Italiens grossissent également le portefeuille.
Dès sa création, la nouvelle entreprise CHEVRIER a cultivé son image de marque. Sous la houlette d’Yvon CHEVRIER, l’atelier intégré bichonne les camions. Dès que les finances l’ont permis, les deux frères CHEVRIER optent pour un renouvellement rapide et régulier du parc. Cela permet évidemment de pouvoir bénéficier des dernières avancées techniques, et d’offrir un parc homogène et de qualité (ralentisseur, grande cabine, frigo, webasto, clim et maintenant rafraîchisseur d’air, informatique embarquée…)
L’augmentation de l’activité conduit l’entreprise à effectuer en 1985 un agrandissement du parking, qui permet de construire de nouveaux bureaux, plus conforme à sa stature.
Néanmoins, la fragilité de la monnaie italienne est une véritable épée de Damoclès suspendue au dessus de l’entreprise. C’est pour cette raison notamment qu’André CHEVRIER diversifie les destinations en se lançant vers la Grèce dès l’ouverture des frontières le 01-01-93 (chantier du métro d’Athènes). Aujourd’hui c’est 15 à 20 rotations qui sont effectuées chaque semaine sur toute la Grèce. L’entreprise en a fait sa spécialité et un axe de développement en offrant un service complet au départ de toute la France, allant d’une palette au camion complet (grand volume et frigo compris).
En 1995 CHEVRIER équipe les 35 unités de sa flotte d’un système de suivi par satellite, qui s’ajoute aux téléphones déjà installés.
En 1996 la reconnaissance de 21 années de travail intervient par l’attribution par TRANSPORT MAGAZINE d’une palme du transport.
La même année la s.a.r.l. se transforme et devient TRANSPORTS CHEVRIER S.A.
EN AVANT LE DEVELOPPPEMENT
Nous sommes en 1997, les transports CHEVRIER adhèrent au groupement FLO (France Lot Organisation) et décident de franchir un nouveau cap, en abandonnant le site originel de La Tour sous dimensionné et trop éloigné de l’autoroute. Le choix se porte sur la zone industrielle des Bordets à Bonneville où est réalisé un investissement de 3 millions d’euros, soit 47 000 m² dont 4 800 m² bâtis.
1998 est l’année du déménagement. Elle est également l’année de l’obtention de l’étoile de l’internationale décernée par le magazine « L’officiel des transporteurs », mais aussi et surtout, du trophée du TRANSPORTEUR DE L’ANNEE 1998. Il s’agit de la première entreprise en Rhône-Alpes à remporter la distinction suprême. L’entreprise compte alors 45 véhicules.
Le 30 /09/1998 la société opère une modification de sa dénomination sociale. «Transports CHEVRIER » est abandonné au profit de « CHEVRIER transports et services S.A.»
En effet le site est équipé d’un atelier ultra moderne, 4 fosses, cabine de peinture, station de lavage entièrement couverte et chauffée, banc pour le passage des mines, etc.
Iveco nous avait mis ce tracteur à disposition lorsque nous avons été élu transporteur de l’année. Nous en avions profité pour moderniser notre déco, et bien entendu mis en évidence le titre et le trophée sur le tracteur. Au bout de la période de prêt, nous l’avons acheté, par courtoisie, (Ivéco étant le partenaire du transporteur de l’année), mais revendu au bout de deux ans. A l’époque, les Eurostar Ivéco etaient nettement moins confortables que les DAF Xf, et chaque fois, le conducteur demandait à en changer, malgré le fait qu’il avait 40 cv de plus! Je pense que maintenant le STRALIS est au niveau des autres constructeurs. Ce sont ici les photos de Philippe et de son épouse Claire, qui l’accompagne souvent dans ses voyages.
Afin d’amortir au mieux ce gros investissement CHEVRIER décide de développer la nouvelle entité service en devenant agent DAF. Il est vrai que DAF est présent dans l’entreprise depuis 20 ans, et en est même l’unique marque depuis plusieurs années. La partie garage se développe donc régulièrement pour représenter à ce jour 10% du C.A.
L’année 2000 a vu l’arrivée de la troisième génération, en la personne de Sébastien, fils aîné d’André, fraîchement diplômé de l’ESC REIMS au poste de directeur commercial et responsable de l’informatique.
La logistique vient compléter l’activité service. Ainsi courant 2001, l’entreprise construit 3200 m² de nouveaux locaux, entièrement rackés, opérationnels début 2002.
LA TROISIEME GENERATION PREND LE POUVOIR…
Le 01/12/2006 André cède sa place de PDG à son fils, Sébastien mais conserve ses fonctions au sein du groupement FLO, du syndicat FNTR 74 et du jury pour l’élection du transporteur de l’année.
YVON, directeur général, continue de s’occuper du garage poids lourds, du parc et de son renouvellement.
FRANCIS est décédé en AOUT 1992 sans avoir connu, bien sûr le transfert à BONNEVILLE.
IRENE âgée de 81 ans réside toujours à LA TOUR en face de l’ancien site, occupé maintenant par une entreprise de maintenance de remontées mécaniques.
CHEVRIER TRANSPORTS et SERVICES s’articule autour de trois pôles : le transport, le garage poids lourds, et la logistique, mais c’est surtout une centaine de personnes, dont 66 conducteurs et un parc de 65 moteurs. Il est bien loin le temps des fruits et légumes et des marchés !
En cette période où l’on parle du déclin du pavillon français, il est important de souligner que CHEVRIER effectue toujours près de 70 % de son activité sur l’international avec des conducteurs français. Il est même devenu l’un des leaders français sur la relation FRANCE/ GRECE. Cela représente en 2006, plus de 7 000 000 kms parcourus, 1 836 traversées maritimes entre l’Italie et la Grèce, 3 000 passages au tunnel du Mont Blanc et même quelques voyages sympas sur l’île de Rhodes!
PHOTOS DE CHAUFFEURS
Voici les clichés de quelques uns de nos chauffeurs: Xavier, Alain et son épouse Laurence, Philippe et son épouse Claire
Petite précision: tous les camions ont le prénom du conducteur marqué sur la face, les camions sont attitrés à un chauffeur, étant donné que ce sont quasiment tous les mêmes, c’est ainsi plus simple pour les reconnaitre !!
Quelques photos de Shoot, chauffeur entre 2000 et 2007
297, 298, 299, 300, 301 ! Pfiouf !!! 301 Nouvelles photos toutes catégories DAF, histoire de se detendre avant cette rentrée qui pointe peut être le bout de son nez, un ENORME merci à ceux qui ont envoyé leurs photos, Sweden, Mich, Yassine, Yohan, Ptitdud, Tophe, JP74, Samu88, Pierre, Wim et uwe !
merci les copains, et on clique ici :
A mon tour de m’essayer dans la rubrique essai.
Comme beaucoup de gens ici le savent, j’avais un Daf 95.500 SSC, un des premiers modèles, sorti en 1995. SSC, pour Super Space Cab. Acheté neuf en 1995 pour la somme de 570 000 FRF HT, avec les modifications qui sont listées plus bas. Ce fût le premier 500 en Bretagne.
Une très grande cabine et dessous un moteur américain Cummins de 500 ch sur le papier. Sur un banc d’essai, il avoisinait les 530 ch. Avec ce moteur, je disposais d’une espèce de « Jacobs », à savoir l’équivalent d’un retarder mais c’est un système différent qui utilise le moteur en compression. Bref c’est vachement technique là. Mais c’est efficace.
La boite de vitesses est classique, à savoir quatre vitesses de base plus l’étage = 8, plus un relais = 16. Seulement le passage des vitesses était hydraulique. Donc pas de tringleries mais des tuyaux d’huile sur la boite. Passer ses vitesses se faisait donc en douceur et sans vibration d’aucune sorte.
Alors on commence par quoi?.
La mécanique:
Durant les quatre années passées avec ce tracteur, je n’ai jamais eu de soucis au niveau moteur ni boite d’ailleurs, strictement rien si ce n’est ce qui suit:
– Un alternateur à changer tous les ans, systématique, pourquoi? Mystère!!! Comme au USA, les camions sont en 12 volts et nous en 24, peut-être que les branchements posent problèmes.
– Une prise d’air dans les tuyaux hydrauliques, pour passer les vitesses, et là c’est vraiment merdique. Le mécano du garage était resté près de deux heures à purger tout ça d’une main et de l’autre, il avait au téléphone les services techniques de l’usine pour savoir comment faire.
– Un problème de passage de relais, du à une valve dans la boite de vitesse, qui n’avait pas la bonne graisse et qui restait collée.
– Enfin vers la fin, j’avais par moment des micro coupures électroniques, qui coupaient le moteur, d’un coup et ça repartait deux ou trois secondes après. Même avec la valise, rien n’était inscrit. On me prenait pour un idiot. Puis sur les conseils d’un collègue, qui avait un ERF avec moteur Perkins. j’ai été chez Daf à Nantes. Le chef d’atelier, avait eu les mêmes problèmes sur des Ford dans le temps. et il a vidé l’électronique de la boite, l’a remise etc, puis il est parti faire un essai tout seul , moi j’en avais marre. Vers 18h30 /19h cela marchait. Mais ne voulant pas prendre le risque de tomber en panne sur la route en pleine nuit, j’ai été dormir à l’hôtel et je suis reparti en Espagne le lendemain.
A part ça, c’est tout, ce n’est pas compliqué.
Au niveau cabine, là c’est Versailles. Une cabine immense. Je mesure 1m80, et sur la partie centrale de la cabine, je me tenais debout sans problèmes et il y avait de la marge. Au dessus du pare-brise, trois grands coffres, avec serrures et lumières intérieures dans chacun. Rideaux opaques et de qualité autour du pare-brise et derrière les sièges. toit ouvrant électrique avec moustiquaire. Deux grandes couchettes dont celle du bas qui dépasse les 80 cm, avec un vrai matelas. Des coffres en pagaille, une penderie. Trois coffres sous la couchette, un central, plus petit à cause du moteur, un à droite accessible de l’extérieur, un à gauche accessible de l’extérieur et indépendant de l’habitacle et un autre par dessus celui-ci accessible par l’habitacle. Un tableau de bord lisible et bien fait. Evidemment, clim électronique, Webasto, la totale quoi. Pour les modifs qui ont été faites sur ce camion, mise à part les peintures, il y a eu un jeu complet de jantes en alu, et une prise hydraulique pour la benne. A cela il faut rajouter le branchement des feux de jour. Dans la boite à relais électriques, il y a juste un relais à poser, et dès que le moteur tourne, les codes sont allumés. C’est le système des pays nordiques. Je l’avais fait monter et je roulais donc en code en plein jour pour les mêmes raisons de sécurité qu’aujourd’hui. Dans la cabine, j’avais aussi installé la CB, la TV, magnétoscope et frigo. Puis j’avais fait installé une « chaîne Hifi », système DSP, avec 8 ou 9 hauts parleurs. Un truc dingue au niveau qualité sonore. Mais à l’époque j’avais les moyens. Le coût de cette musique approchait les 20 000 FF;
Ce camion était donc une merveille et le mot est faible. Il avait cependant deux gros défauts à mes yeux.
– Pour changer les ampoules de code/phare, il fallait lever la cabine entièrement jusqu’à la butée.
– Le pare-soleil est digne d’un camion des année 60. En effet et c’est le cas encore aujourd’hui sur de nombreux véhicules, il y a des » jours » entre le pare soleil et les montants du pare-brise et comme par hasard, le soleil se pointe toujours là où il ne faut pas. Mais ce n’est quand même pas dur de faire des rideaux comme il y avait sur les premiers magnum, où toutes les vitres sont entièrement occultées.
Sachant que je faisait de la ferraille sur le Pays Basque espagnol, au départ de la Bretagne, je descendais souvent à 45 tonnes, et des fois à 50, et je remontais avec des ardoises ce qui, compte tenu du poids à vide de mon ensemble, 20 tonnes, ne me laissait pas trop le choix au niveau surcharge. Je m’excuse Messieurs les contrôleurs, mais il y a prescription et je ne le fais plus. Malgré tout, en roulant toujours à 80, la consommation était de l’ordre de 34/35 litres au cent. Ce qui est bien si on prend en compte en plus le relief du Pays basque. Surtout que pour éviter la bascule au péage de Zarautz, je prenais les chemins à chèvres.
Mon plaisir avec ce camion, c’était, une fois chargé d’ardoises, de partir du péage de Biriatou, à la frontière française avec d’autres camions. Le péage est à 100 mètres d’une grande côte de 2 ou 3 kilomètres, qu’il faut donc gravir départ arrêté pour tous les camions. Que ce soit avec ma savoyarde coupée, ou avec ma benne, sur laquelle je laissait les trappes ouvertes pour bien montrer qu’elle était chargée d’ardoises. Je démarrais donc plein pot, tous les chevaux étaient au galop, et je leur en mettais plein la vue aux Espagnols et aux Portugais. Evidemment sur l’autoroute plus loin, malgré le fait que je roulais à 90, tout le monde me redoublait à 100 ou 110, mais je m’en foutais, j’étais heureux.
Oui vraiment c’était et ce doit être encore un super camion, voire le meilleur. Dommage, que j’ai du le lâcher dans des conditions très spéciales, mais c’est une autre histoire. Histoire qui est d’ailleurs sur le site, pour ceux que cela peut intéresser.
Franchement oui, je le regrette et j’ai vraiment la nostalgie de ce camion et de mes grands voyages avec ce camion.