Comme beaucoup de gens ici le savent, j’avais un Daf 95.500 SSC, un des premiers modèles, sorti en 1995. SSC, pour Super Space Cab. Acheté neuf en 1995 pour la somme de 570 000 FRF HT, avec les modifications qui sont listées plus bas. Ce fût le premier 500 en Bretagne.
Une très grande cabine et dessous un moteur américain Cummins de 500 ch sur le papier. Sur un banc d’essai, il avoisinait les 530 ch. Avec ce moteur, je disposais d’une espèce de « Jacobs », à savoir l’équivalent d’un retarder mais c’est un système différent qui utilise le moteur en compression. Bref c’est vachement technique là. Mais c’est efficace.
La boite de vitesses est classique, à savoir quatre vitesses de base plus l’étage = 8, plus un relais = 16. Seulement le passage des vitesses était hydraulique. Donc pas de tringleries mais des tuyaux d’huile sur la boite. Passer ses vitesses se faisait donc en douceur et sans vibration d’aucune sorte.
Alors on commence par quoi?.
La mécanique:
Durant les quatre années passées avec ce tracteur, je n’ai jamais eu de soucis au niveau moteur ni boite d’ailleurs, strictement rien si ce n’est ce qui suit:
– Un alternateur à changer tous les ans, systématique, pourquoi? Mystère!!! Comme au USA, les camions sont en 12 volts et nous en 24, peut-être que les branchements posent problèmes.
– Une prise d’air dans les tuyaux hydrauliques, pour passer les vitesses, et là c’est vraiment merdique. Le mécano du garage était resté près de deux heures à purger tout ça d’une main et de l’autre, il avait au téléphone les services techniques de l’usine pour savoir comment faire.
– Un problème de passage de relais, du à une valve dans la boite de vitesse, qui n’avait pas la bonne graisse et qui restait collée.
– Enfin vers la fin, j’avais par moment des micro coupures électroniques, qui coupaient le moteur, d’un coup et ça repartait deux ou trois secondes après. Même avec la valise, rien n’était inscrit. On me prenait pour un idiot. Puis sur les conseils d’un collègue, qui avait un ERF avec moteur Perkins. j’ai été chez Daf à Nantes. Le chef d’atelier, avait eu les mêmes problèmes sur des Ford dans le temps. et il a vidé l’électronique de la boite, l’a remise etc, puis il est parti faire un essai tout seul , moi j’en avais marre. Vers 18h30 /19h cela marchait. Mais ne voulant pas prendre le risque de tomber en panne sur la route en pleine nuit, j’ai été dormir à l’hôtel et je suis reparti en Espagne le lendemain.
A part ça, c’est tout, ce n’est pas compliqué.
Au niveau cabine, là c’est Versailles. Une cabine immense. Je mesure 1m80, et sur la partie centrale de la cabine, je me tenais debout sans problèmes et il y avait de la marge. Au dessus du pare-brise, trois grands coffres, avec serrures et lumières intérieures dans chacun. Rideaux opaques et de qualité autour du pare-brise et derrière les sièges. toit ouvrant électrique avec moustiquaire. Deux grandes couchettes dont celle du bas qui dépasse les 80 cm, avec un vrai matelas. Des coffres en pagaille, une penderie. Trois coffres sous la couchette, un central, plus petit à cause du moteur, un à droite accessible de l’extérieur, un à gauche accessible de l’extérieur et indépendant de l’habitacle et un autre par dessus celui-ci accessible par l’habitacle. Un tableau de bord lisible et bien fait. Evidemment, clim électronique, Webasto, la totale quoi. Pour les modifs qui ont été faites sur ce camion, mise à part les peintures, il y a eu un jeu complet de jantes en alu, et une prise hydraulique pour la benne. A cela il faut rajouter le branchement des feux de jour. Dans la boite à relais électriques, il y a juste un relais à poser, et dès que le moteur tourne, les codes sont allumés. C’est le système des pays nordiques. Je l’avais fait monter et je roulais donc en code en plein jour pour les mêmes raisons de sécurité qu’aujourd’hui. Dans la cabine, j’avais aussi installé la CB, la TV, magnétoscope et frigo. Puis j’avais fait installé une « chaîne Hifi », système DSP, avec 8 ou 9 hauts parleurs. Un truc dingue au niveau qualité sonore. Mais à l’époque j’avais les moyens. Le coût de cette musique approchait les 20 000 FF;
Ce camion était donc une merveille et le mot est faible. Il avait cependant deux gros défauts à mes yeux.
– Pour changer les ampoules de code/phare, il fallait lever la cabine entièrement jusqu’à la butée.
– Le pare-soleil est digne d’un camion des année 60. En effet et c’est le cas encore aujourd’hui sur de nombreux véhicules, il y a des » jours » entre le pare soleil et les montants du pare-brise et comme par hasard, le soleil se pointe toujours là où il ne faut pas. Mais ce n’est quand même pas dur de faire des rideaux comme il y avait sur les premiers magnum, où toutes les vitres sont entièrement occultées.
Sachant que je faisait de la ferraille sur le Pays Basque espagnol, au départ de la Bretagne, je descendais souvent à 45 tonnes, et des fois à 50, et je remontais avec des ardoises ce qui, compte tenu du poids à vide de mon ensemble, 20 tonnes, ne me laissait pas trop le choix au niveau surcharge. Je m’excuse Messieurs les contrôleurs, mais il y a prescription et je ne le fais plus. Malgré tout, en roulant toujours à 80, la consommation était de l’ordre de 34/35 litres au cent. Ce qui est bien si on prend en compte en plus le relief du Pays basque. Surtout que pour éviter la bascule au péage de Zarautz, je prenais les chemins à chèvres.
Mon plaisir avec ce camion, c’était, une fois chargé d’ardoises, de partir du péage de Biriatou, à la frontière française avec d’autres camions. Le péage est à 100 mètres d’une grande côte de 2 ou 3 kilomètres, qu’il faut donc gravir départ arrêté pour tous les camions. Que ce soit avec ma savoyarde coupée, ou avec ma benne, sur laquelle je laissait les trappes ouvertes pour bien montrer qu’elle était chargée d’ardoises. Je démarrais donc plein pot, tous les chevaux étaient au galop, et je leur en mettais plein la vue aux Espagnols et aux Portugais. Evidemment sur l’autoroute plus loin, malgré le fait que je roulais à 90, tout le monde me redoublait à 100 ou 110, mais je m’en foutais, j’étais heureux.
Oui vraiment c’était et ce doit être encore un super camion, voire le meilleur. Dommage, que j’ai du le lâcher dans des conditions très spéciales, mais c’est une autre histoire. Histoire qui est d’ailleurs sur le site, pour ceux que cela peut intéresser.
Franchement oui, je le regrette et j’ai vraiment la nostalgie de ce camion et de mes grands voyages avec ce camion.
Véhicule exploité depuis le 02 octobre 2006, il avait 80 000 km et il en totalise 200 000 Km.
Attelé à une Chereau (11/2000) jusqu’à fin février et maintenant à une Lamberet (12/03)
Moteur 6 cyl. 12.6 L Euro 3 de 483 Ch. accouplé à une boite à vitesses 8 rapports avant (étage + relais = 16 au total) et 2 marches arrières.
Pas franchement plaisant à conduire sur les premiers rapports et désagréable en cas d’usage régional, distribution (et dans les bouchons à Milan). Une boite 12 bien étagée ferait l’affaire, mais il y aurait il un impact sur la consommation ?
Pour le freinage freins à disques et ralentisseur 200 Kg efficace on programme et on touche a rien un régal.
Cabine dans sa plus grande version avec carénage latéral et déflecteurs tridimensionnels.
Réservoir gasoil de 1 200 litres, grille alu sur le châssis.
Pneumatique monte large a l’avant
Pack « grand routier » : 2 couchettes 2 sièges a Air et chauffant Clim + Clim autonome Webasto Frigo Radio CD/MP3+6HP
Pas de centralisation des portes. Lève vitre très lent et obliger de maintenir l’interrupteur. Pare soleil qui ne couvre pas entièrement le pare brise (coin gauche en haut) Le retro conducteur qui masque la visibilité surtout a l’entrée des rond point. Le positionnement du chrono numérique, impossible à lire en roulant et pas pratique (j’aurai bien inversé avec le poste, ce qui me semble plus logique) Les rétros qui se salissent trop vite!
Bonne position de conduite, pas fatiguant. Cabine qui malgré sa hauteur ne balance pas. La tablette pour manger.
Les rangements, c’st simple il y en a de partout : Extérieur è un de chaque coté, coter droit accessible aussi de l’intérieur ; Intérieur 3 sous la couchette, 3 au dessus du pare brise, 1 au dessus de chaque porte (pratique pour les documents de route) 1 contre la paroi gauche au niveau de la 1 ère couchette.
Mon point de vue sur l’utilisation et la vie à bord du XF.
Le même rituel a chaque fois, charger et faire rentrer tout c’est affaire dans le camion. Pour cela le coffre coté droit reçoit les affaires les plus volumineuses (pack d’eau, jerrycan d’eau) accessible à volonté depuis la cabine. Pour le reste sur le capot moteur et il reste plus qu’a ranger avant le départ. Le frais dans le frigo, les affaires de couchage sur la couchette du haut, les vêtements de rechange dans un sac de sport dans le compartiment du milieu sous la couchette (pile poil les bonnes dimensions) et les friandises dans le placard du milieu au dessus du pare brise.
Réglage du poste de conduite, et on est parti. Le volant se règle en profondeur et peut s’incliner. Les pédales sont bien espacer et on ne risque pas de se tromper on d’appuyer sur les 2 en même temps. Obliger de démarrer en 1 er ou en 2eme même à vide ou en solo. A froid la 5 et la 6 à du mal à rentrer il faut forcer comme un sauvage pour les passer. Les 480 Ch. sont bien présents, et l’étagement de la boite aide bien à utiliser le couple du moteur. C’est pas un foudre de guerre au démarrage (cela permet de limiter la conso) mais il ne craint pas les faux plat ou les cotes (il n’allume pas les warning a la vue d’une cote). Le relief ne lui fait pas peur sauf les grandes monter avec 24 T ou la moyenne chute (au plus bas 40 Km/h dans la Turbie (sens Italie – France). Par contre il reprend en cote contrairement a d’autre camion, certain V8 en on fait la mauvaise expérience. Le V8 s’essouffle quand le DAF reprend (cela doit être du a l’étagement de la boite). Ce n’est pas un camion fait pour la distribution, car il faut jouer de la boite sans cesse. On est a bord d’un grand routier fait pour avaler les kilomètres.
Bonne tenue de route, stable au freinage même en urgence (cela dépend aussi de la semi derrière). Ralentisseur efficace (un 200 Kg) c’est un plaisir dans le Turchino ou la Turbie.
La vie a bord a été bien pensée que l’on est un petit ou un grand gabarit. Pour passer du poste de conduite à la couchette je baisse le siège et je remonte le volant. Droit sur le capot moteur je n’arrive même pas à voir par le bandeau vitre au dessus des placards. Je regrette qu’ils ont abandonné ce principe sur le 105 cela rend la cabine plus lumineuse. La couchette est très confortable est assez spacieuse pour mon gabarit. Le webasto est réglable de puis la couchette, mais on ne peut pas le programmer.
Dans l’ensemble très bon véhicule homogène et tirant son épingle du jeu dans tout les domaines.
Si vous avez des questions, ou si certain désire des photos supplémentaire, c’est avec joie que je tacherai de répondre.
Depuis un gros mois, j’ai le privilège, la punition (rayer la mention inutile) de me balader en Daf Super Space Cab. J’en profite pour vous faire partager mon opinion. Cet essai sera des plus objectifs je l’espère. Il faut savoir que ma base de comparatif est le FH, j’en aurais fait défiler 5 à mon actif, plus un Mercedes pendant une petite année.
La 1ère (bonne) impression est l’espace de cette cabine, les rangements en grande quantité et un bon aspect des plastiques intérieurs et de leur assemblage. Le choix des coloris de la sellerie font que cette cabine est plutot sympa. Deux sièges pour s’asseoir, dont un derrière le volant, pratique!
Le 2ème se trouve coté passager histoire d’amener quelqu’un, la place réservée aux jambes y est bonne. Il pourra même dormir vu qu’il y a deux couchettes. L’espace séparant l’une de l’autre est particulièrement appréciable, on risque pas de se cogner au milieu de la nuit. Le basculement du modele supérieur est très simple, il suffit de remonter la barre qui fait office de porte serviette.
Le module du bas est un des gros point fort de cette cabine, sa largeur, son confort sont vraiment agréables. Commande de chauffage, lumière (que coté passager par contre !) et commande de toit ouvrant sont regroupées sur une console coté conducteur. Celle ci se soulève facilement avec l’aide de petit bras musclés mais surtout de verins. Ca laisse place à des rangements honnêtes derrière le siège conducteur, j’arrive à y caser mon ordi portable tranquillement, messieurs les voleurs… Là, on accède à l’interrupteur de mise en marche du frigo, celui ci est de bonne taille, plus haut que large mais amplement suffisant. A ses cotés, un tiroir de grande contenance avec une séparation modulable, simple et pratique.
Il existe de multiples sources de lumière dans ce camion mais voilà un premier reproche, les interrupteurs y sont placés de façon anarchique, tantôt en haut, tantôt en bas et rien pour une utilisation de la totalité. Dommage. Pour moi, c’est l’ensemble des emplacements des interrupteurs qui est à revoir, rien n’est placé de façon logique, l’ouverture de la porte passager se trouve par exemple juste à coté de la commande de chauffage autonome, autant vous dire que j’ai eu quelques gouttes sur le front cet été ne m’apercevant pas que j’avais mis celui ci en marche. La commande de feux de détresse devrait tomber naturellement sous la main, c’est loin d’être le cas.
Passons aux rangements supérieurs, deux coffres sur les cotés dont un très très grand au milieu qui permet de loger au choix du linge pour 2 semaines tranquilles, voir un sac de voyage, voir largement un micro onde.
Bon vu qu’un camion sert aussi un peu à travailler, passons au poste de conduite. 1er reproche, la colonne de direction ne descend pas assez vers le conducteur et masque les infos du réservoir AD blue et de pression d’air; sinon, bon volant agréable, avec ses commandes de limiteur/régulateur de vitesse, de régulateur du ralentisseur et commande de téléphone qui sert à téléphoner (option). La commande de ralentisseur, de passage des vitesses en manuel à droite, clignotant essuie glaces à gauche. Tableau de bord bien lisible et esthétique, rien à redire.
Ce véhicule est équipé d’origine d’un GPS Garmin, l’écran sert également pour la caméra placée en lieu et place du rétroviseur frontale, plus discret mais je n’ai pas encore le réflexe. Très bon autoradio avec du bon son mais très très compliqué à régler, j’ai du chercher sur le net le mode d’emploi pour en tirer le minimum mais je reste sur un gros problème, celui-ci ne trouve pratiquement aucune station FM ou AM, tout juste « autoroute info » ou » France Inter »; je vais essayer de mettre un amplificateur d’antenne (il n’y a pas d’antenne donnant sur l’extérieur, ceci explique peut être cela) à l’occasion en espérant résoudre le problème.
Dessous cet ensemble se trouve la commande pour la boite de vitesse; il y a des marche avant et même des marche arrières, dingue! Pas de soucis avec la commande, le seule reproche c’est d’avoir gouté à la I-Shift avant… Plutôt brusque en manoeuvre et lente dans ses changements de rappports dans les côtes, elle fait perdre de précieux kilomêtres heure.
Venons en au moteur. Avec 510ch, une puissance plutôt correct, je le trouve assez mou du genou ; ce camion étant un ancien de démonstration, je le soupçonne d’être équipé d’un pont super long. C’est sur que sur les parcours autoroutiers, la consommmation s’en ressent en bien (je flirte à peine avec les 30l), mais dès la première côte, le camion s’éssoufle très vite obligeant à tomber une vitesse rapidement et manuellement. Sinon, pas de grosse remarque, à l’intérieur de la cabine, celui ci sait se faire discret et malgré tout assez souple.
Jetons un oeil sur les deux coffres extérieurs. Ils sont grands oui, mais pourquoi avoir dessiné une ouverture si petite, dommmage.
Les deux déflecteurs sont déverrouillables en tirant énergiquement dessus, la montée sur la passerelle arrière se fait coté passager. La cabine est suspendue sur coussins d’air, efficace et sans plongée droite ou gauche comme sur le FH, très bon confort général, aucun bruit aérodynamique. Pendant que l’on est au pied du camion, on peut voir le pédalier si distinctif du DAF avec sa pédale de frein. Au début c’est chiant parce qu’on a l’impression de jamais pouvoir s’arrêter mais l’habitude vient rapidement.
L’emmarchement est idéal sauf pour y laisser ses sabots de poils sur la dernière marche. Si vous avez le soleil dans la poire, vous pourrez utiliser le pare soleil de type store, pour moi, c’est la meilleure solution… mais pourquoi ne pas venir jusque dans l’angle justement là où le soleil est tout le temps fourré !!! Dommage. Bonne qualité également des rideaux d’origine particulièrement opaques, bon point!
En conclusion, je conduis un très bon camion, spacieux à souhait, confortable, silencieux et vraiment idéal pour partir à la semaine ou plus sans avoir peur d’emmener un passager qui lui aussi sera bien installé (Bibi, si tu lis ses quelques lignes…). Les rangements multiples permettront de n’avoir rien qui traine. Pas mal pour une cabine pensée et dessinée à l’orée des années 80′, DAF a su la faire évoluer par petites touches régulières, reste à y monter un moteur et/ou un ensemble boite-pont plus énergique.
Mon père qui se prénomme Guy a commencé à travailler en 1963, à l’âge de 21 ans, chez Isobelec
à Sclessin près de Liège. C’est une entreprise qui fabrique et place les charpentes métalliques et les abris de bus. Au départ l’entreprise n’avait pas de camions et sous traitait Mondia pour effectuer le transport des charpentes et des abris bus. Mon père faisait les déplacements en voiture (vw coccinelle) pour rejoindre le camion sur les lieux de livraison pour monter les accessoires et faire la finition des abris bus.
En 1975, Isobelec acheta son premier camion, un Magirus de 170cv avec une grue derrière la cabine et une semi à ridelles un essieu. C’est à mon père que fut attribué le camion car c’était le seul à avoir le permis et c’est comme ça que débuta sa carrière de chauffeur. Il faisait toute la Belgique, le Luxembourg et un peu de Hollande.
En 1980, ils décidèrent de remplacer le camion et lui laissa le choix de la marque du camion. Mon père n’hésita pas un seul instant et demanda un Volvo F10 avec une remorque 2 essieux cette fois ci. Il adorait ce camion mais ne l’a gardé que 2 ans car l’entreprise avait des difficultés financières et a du le revendre. Pendant un an, il a travaillé à l’atelier mais la route lui manquait.
C’est en 1983 qu’il a quitté l’entreprise pour aller chez Mondia à Liège. Changement radical puisqu’il allait faire de l’inter alors qu’il n’avait jamais délogé.
Il roulait en tiroir (transport de verres), en bâché (décor de théatre, pate à papier,…) et en plateau (élément de grue tour, convoi exceptionnel,…). Il faisait l’Allemagne, la France, l’Espagne et beaucoup d’Italie. Une fois en Suède avec son Daf.
La première année il a eu un Daf 2800 sans rien dedans, même pas de Wébasto puis en 1984 il a reçu un Mercedes 1933 un peu mieux équipé. Et en 1988 il reçu un MAN 19.362, un camion qu’il a beaucoup apprécié pour la place intérieure.
En 1991 il quitta Mondia, parce qu’il ne faisait plus de beaux voyages (suppression des tiroirs) et tournait plus en régional, pour entrer chez Galliker à Liège pour faire de la Suède, de l’Allemagne, de la Suisse, de l’Espagne, de la France et beaucoup d’Italie. Il transporte des bobines, carrelages, produits alimentaires (en retour d’Italie) et il roule beaucoup pour l’usine Volvo de Gand avec des pièces détachées.
Au début il a eu un Volvo F12-360 qu’il a gardé un an et puis il a touché en 1992 un F12-400 Globe flambant neuf qu’il a adoré, il disait que c’était le meilleur camion de sa carrière. 2 ans plus tard il a reçu un FH 12-420 en méga qu’il a gardé 10 ans et 1.600.000kms, increvable ce camion.
En 2004 il a eu un nouvel FH qu’il garda 2 ans avant d’être pensionné, mais malheureusement je n’ai pas de photo des 2 FH qu’il a eu.
Mon père n’a jamais regretté d’avoir fait ce métier, il a adoré sa carrière professionnelle et depuis qu’il est pensionné, il me répète toujours qu’il a eu les plus belles années pour rouler et qu’il était temps qu’il s’arrête !!
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Chauffeur depuis de longues années chez Daziano, Charlie s’est vu attribuer le tout dernier DAF 460 Euro 6. Après avoir eu la plupart des anciennes version, Charlie connait les DAF aussi bien que les routes du 83.
Même s’il est encore tôt pour se faire une réelle idée du véhicule, Charlie est séduit par les enormes progrès réalisés sur cette nouvelle cabine issue de la série 95 datant de 1987, ça ne nous rajeunit pas. Mais cette cellule a fait ses preuves, l’espace et le confort étant ses principaux atouts.
L’INTERIEUR
La visibilité sur le nouveau modèle a nettement été améliorée, puisque les 1/2 vitres latérales sur les portières ont été supprimées. L’affichage au tableau de bord est maintenant digital et très simple d’utilisation.
Même retros que sur les 105, mais visibilité améliorée avec l’abandon des 1/2 vitres
Vue plongeante sur le tableau de bord desormais DIGITAL
La console centrale et ses deux portes gobelets
Point fort de la cabine, l’aménagement interieur, particulièrement bien pensé, ils sont pas fous les hollandais !! Deux porte-gobelets sont prévus dans la partie centrale, bien que le frigo soit sous la couchette, il reste de la place pour ranger ses effets personnels sous le matelas. Les coffres du haut sont tout simplement gigantesques, on peut y installer une salle de billard ansi qu’un jaccuzi. L’accès à la couchette supérieure est simple, bien pratique.
Côté conduite, ce modèle dispose de la toute dernière génération de boite automatique DAF qui annule les imperfections de la version précédente, les à-coups ne sont plus qu’un mauvais souvenir. Le confort est digne d’un palace sur roues, très souple et silencieux.
Des coffres gigantesques ou l’on peut garer sa SMART
Au bout de la 4e marche on arrive au 1er étage
De larges emplacement dans la couchette pour y mettre les protocoles de sécurité, le dernier Newlook, et Valeurs Actuelles
Des coffres gigantesques sous couchette, pratique pour ranger son pittbul
L’EXTERIEUR
Après avoir ouvert la calandre dont la tirette se trouve dans le marche pieds, on accède facilement aux orifices de remplissage d’huile, liquide de refroidissement et de lave glace. Les batteries se trouvent à l’arrière de chassis dans les longerons.
Côté conducteur on trouve l’emmarchement pour acceder aux flexibles ainsi que le remplissage d’adblue. Il faut toutefois faire attention en soulevant la cabine de bien enlever les flexibles de leur support sous peine de les arracher…
La passerelles pour brancher les flexibles, et le bouchon de remplissage AD BLUE
L’accès à la cabine et le coffre de la coéquipière
Attention à bien enlever les tuyaux quand on soulève la cabine !!!
Contrairement aux anciennes version, l’accès à la passerelle se fait côté gauche. (dommage pour les anglais)
3 petites marches pour nettoyer les moustiques, changer un essuie glaces ou faire une blague !
Emmarchement gauche avec la tirette de la calandre
Calandre ouverte pour rafraichir l’atmosphère mais aussi pour remplir l’huile, l’eau, et le ricard
Coffre à batterie à l’arrière
Le XF460 Euro6 vous salue bien bas !
Pour ce qui est du nerf de la guerre, la consommation de carburant, il est encore tôt pour se faire une idée, toutefois avec un peu moins de 10.000km au compteur, Charlie tourne autour de 29 à 30l aux 100km. A titre de comparaison il était à 32l sur son ancien 105. Si on se base sur son travail ou il roule souvent chargé au maximum en boissons sur des parcours assez mixtes nationale/autoroute, c’est tout à fait honnorable…
Il a quand même fallu trouver un defaut à ce tracteur… ça a été difficile ; il semblerait que la sellerie du siège soit légèrement plus raide que les anciens…
22/02/2018, c’est le premier jour de mon parcours .
Cette fois ci pour des détails techniques j’ai décollé à 8h, Direction Lomé au Togo pour un chargement de 45000L de fuel oil pour le compte de la SONABEL ouaga
J’espère que ma contribution pour moins de délestage au Faso ne sera pas vain en ces temps de chaleur, à 8h ils faisaient déjà 24 degrés dans ma cabine. Juste après quelques minutes, je suis à la station Shell de la gare routière, mais pour cette fois ci juste 200L le temps d’arriver au Togo où le gasoil estun peu moins chers que le Faso.
Toujours dans la ville de Ouagadougou,
Quand un poids lourd surtout articuler doit partager la vois avec l’un des plus vieux transporteur (l’âne et la charrette) le stationnement abusif des tricycle et leur aîné le taxi sans compter les moto qui refuse de circuler dans la voit reserver au moto,
Vaut mieux rester à gauche pour éviter tous accroc comme le dit l’autre (j’adore un plan sans accroc ????)
Souvent je me pose la question : À savoir entre les moto et les voitures, les quels sont les plus nombreux ??
Et après 100 km de route je traversais la ville commercial de Mokthedo ; Ho comme ils fait chaud 41 degrés dans ma cabine à 12h
À 16h J’étais à la frontière, Burkina – Togo
Cette frontière est celle où le trafic est la plus dense par les plusieurs entrées que compte le Burkina Faso donc du coup pour les formalités de la traversée !! Vraiment lent.
Et ce n’est que vert les 19h je gagnais enfin une place de parking côté Togo mais il fait déjà tard l’administration à le travail à 18h au Togo donc pour le laisser passer du Togo c’est parti pour demain Bonne nuit.
23/02/2018
Deuxième jour de mon parcours.
Laisser passer reçu à 8h pas de temps à perdre je quitte Cinkans) la ville frontalière côté Togo je précise que il y a deux deux villes du même nom séparer par un pont qui sert de repère pour la frontière.
Et 30km plus loin je faisait le plein à la station total de La ville de Dapaong. Ici le gasoil Coûte 500 F cfa moins 26 franc par à port au Burkina Faso soit 0.7622€
Après Dapaong à tour de rôle je traverse les villes de Mango, Kante, et nous voilà au péage de la ville de Defale
Péage de la ville de Aledjo où ce trouve la fameuse faille d’Aledjo
Le Togo relief la plus dangereuse de l’Afrique de l’ouest en camion bien sûr mais ce temps es résolu, la faille à été contournée depuis un certain temps.
À 20h je suis bien garé à Datcha
Il me reste encore 150km avant d’arriver à Lomé mais je passe la nuit ici après une journée bien remplie, je pense qu’un bon bain, un repas et un dodo est mérité donc bonne nuit.
24/02/2018 Troisième jour de mon parcours, j’ai quitté Datcha à 6h en Progressant vers Lomé.
50 km après je traversais la ville de Notsé, puis encore 100km sur la RN 1 et ce sera Lomé, il ne reste plus qu’à passer le Péage de David a 30km de Lomé toujours sur la RN 1.
Enfin l’échangeur à l’entrée de la ville de Lomé, ci j’étais assister par un GPS là il me diras tourner à gauche à la prochaine intersection juste après le pont, et tout droit vers le port où est située la raffinerie de Lomé mais dommage, il faut faire à l’ancienne , ou se trouve ma boussole ??????
10h40mn nous voilà enfin bien garé au parking de la raffinerie de Lomé, bon de chargement déposé.
Tout ce que j’ai à faire c’est de profiter du week-end oui aujourd’hui c’est samedi donc samedi soir à Lomé ??????
En espérant avoir peut-être le chargement lundi où mardi.
26/02/2018
Le réveil fut un peu humide avec une grosse pluie vers 4h-5h,des éclairs et des Tonnerres à couper le souffle, constat au lever du jour un parking à moitier innondé.
Le week-end s’est bien passé ,un peu de promenade de part et d’autre bref un week-end en version routier à l’étranger ??????
Petit café à 8h et vers 11h la liste pour le chargement est enfin là. Je suis Sixième sur la nouvelle liste et seizième au classement général j’espère peut être charger aujourd’hui soir où au plus tard demain matin. La pluie n’a cessé de tomber que vers les 16h
Du coup recalé d’une journée pour le chargement.
27/02/2018
Pour cette journée rien à signaler pour le moment juste attendre et espérer que ça bouge vite niveau chargement
Ce qui me permettra d’avoir aussi mon tour peut être ce soir ou demain.
28/02/18
Aujourd’hui à 6h j’étais sur pied avec de l’espérance de pouvoir enfin avoir mon tour de chargement, Et vers 14h j’avais enfin accès au poste de chargement.
Une heure après je suis encore garer au parking cette fois ci chargé de 45000litre de fuel soit à peu près 44tonnes
Maintenant j’attends les papiers pour enfin reprendre la route direction Ouagadougou Au Burkina Faso.
Plusieurs ressortissant des pays enclavé vienne charger au Togo, comme nos frères malien pour l’essence, gasoil ou fuel.
Les nigériens spécifique pour le JET-A1
Et nous burkinabé d’où je suis originaire pour les trois produits citer un peu plus haut
Bref j’entends toujours les papiers
J’espère les avoir avant la tombée de la nuit pour pouvoir décoller.
01/03/2018
Après avoir reçu les papiers hier soir, j’ai quitté la raffinerie ce matin à 06h direction Ouagadougou et 35 km plus loin je payais le péage à Davier et après je traversais la ville de Nosté, pause déjeuner à Datcha. Lomé est déjà à 150km derrière !
À 21h je suis à kante il me reste encore 200km avant d’arriver à la frontière mais je la nuit ici
Donc douche, repas et dodo Bonne nuit
02/03/2018
J’ai quitter Kanté à 6h direction Burkina Faso, il me reste encore deux grande villes à traverser avant d’atteindre la frontière donc Mango après 100km de Kant et Dapaong situer à 30 km de la frontière à l’extrême nord du Togo.
Entrer !! traversé de la ville de Mango après 2h de conduite et son poste forestier.
10h 30 mn enfin la ville frontalière de cinkansser. Déclaration à la douane, fait !!! donc petite pause en attendant les formalités douanières suivi de la traversée de la frontière.
Pas de parking pour nous les pétrolier ici donc bien serrer au bord du goudron.
11h40mn libérer par la douane du Togo et un appoint à la station Togo oil de la ville de cinkasse. Puis traverser de la frontière.
Voici le pont qui sert de repère pour la frontière, juste après le pont ont peut dire bonjour le Burkina Faso
Entré du poste douanière cette fois ci à cinkasse Burkina…
Et nous revoilà bien garer au parking réservé aux camions citernes.
Maintenant tout ce que l’on peut faire, est de ce reposer à n’attendant le convoi sur Ouagadougou peut être ce soir ou demain.
03/03/2018
Cette journée commence pour moi à 6h,avec l’ouverture de la douane à 7h suivi du convoi sur Ouagadougou. Pour Cause de réhabilitation de la voie, le tronçon Cinkasse Koupela est un peu non bitumé, Avec des déviations
35km après nous voilà à l’entrée de la ville de Bitou et sa Douane.
Centre ville de bitou suivi du péage où j’ai pris un ticket de 10000f cfa pour Ouagadougou
Après bitou encore des déviations et des ralentisseur, Le tronçon cinkasse –Ouagadougou Es l’un des route où il y’a plus de ralentisseur, plus d’une centaine sur Moins de 350km, Du coup mille et deux coups d’embrayage sans compter les coup de frein à chaque ralentisseur.
10h nous voilà pour la traversée de la ville de tenkodogo
Check point de la gendarmerie suivi de la douane à la sortie de tenkodogo
Traversée de la ville de koupela suivi du poste de contrôle de la police a la sortie de la ville
12h contrôle de péage à sapaga carrefour poutenga
12h 40mn poste de contrôle de la douane suivi de la traversée de la ville de zorgo et une pose d’une heure de temps histoire de refroidie un peu le camion et aussi le chauffeur, ils fait vraiment chaud aujourd’hui 40 degré
Après la pose on reprend la route 14h 30 je traversais la ville commercial de moktedo
Et toi voilà au péage à l’entrée de la ville de Ouagadougou 16h 30mn ici
Suivi de la traversée de la ville pour rejoindre l’autre côté à l’ouest
04/03/2018
Comme le dépôt ferme à 18h et que c’était l’heure à laquelle je traversais Ouagadougou, j’ai du passer la nuit ici.
Le dépôt est situer à l’ouest de la ville donc il faut encore passer par le péage de la route de bobo dioulasso la RN 1
Encore des marchands où véhicule passe, l’argent passe dit-il donc du coup nos péage et post de contrôle sont souvent transformer en zone commerciale3
30 km après le péage nous voilà sur la dernière ligne droite avant le dépôt
10h 27mn 300m Du dépôt mais une long fil de camion tous désireux entrer garée Donc il faut patiemment avancer à la fil indienne Et espérer avoir une place de parking le plus tôt possible.
11h 40mn camion posé après 11 jours pour un aller retour de près de 2000km nous revoilà enfin bien garer au parking du dépôt sonabhy Tous ce que j’ai à faire maintenant c’est de profiter de quelques jours de repos en attendant la sortie pour le dépotage dans l’une des nombreuses centrales électriques que compte la ville de Ouagadougou.
Le matin du 27 janvier 2018, Abdul met en route son Daf et sa citerne, à Ouagadougou au Burkina Faso. Destination, Tema le port pétrolier du Ghana pour y charger 45.000L de carubrants. Les papiers sont en règle, il faut demarrer.
Premiers kilomètres et premiers passages difficiles, et au passage, il croise un magnifique Scania 143
Premier arrêt indispensable, à la gare routière de Ouaga ou il rempli ses reservoir à ras bord à la Shell. Ici, le gasoil coute 526 f cfa soit 0.8019euro.
Après avoir pris le péage 8h 30 mn…. Enfin prêt pour la rase campagne direct frontières Burkina Faso. Ghana
Après quelques heures de conduite nous voilà au dernier poste frontaliers de la gendarmerie burkinabé, Douane burkinabé La dernière juste avant le Ghana.
Police burkinabé Dernière poste juste avant le Ghana
La traversée du dernier poste frontaliers du Burkina Faso police :
Dès ici mon nom est (freshman)ET un minimum d’anglais es souhaiter pour tous camionneur étrangers
L’essentiel est de se faire comprendre
Bienvenue au Ghana
Douane et police du Ghana ; en n’attendent le laisser passer de la douane du Ghana une pose s’impose …pas de parking pour les camions entrant donc bien serré au bord de la route …(park well )
Tout est en règle :
Première ville du Ghana : Paga Signification de Paga en langue locale =crocodile sacrer et ça existe !!!
Après savoir attendu plus de quatre heures à la frontière, Pour un laissée passer Délivrer par la douane du Ghana enfin prêt pour le Ghana profond Mais Ils fait déjà tard 19h36mn ici donc un bon bain, Un bon repas suivi d’un bon dodo n’est pas à refuser La suite c’est pour demain matin bonne nuit !!!
28/01/2818 deuxième jour de mon parcours Déjà à 5h j’étais sur pied Le toilette, Un petit café et un peu D’echange de f cfa en cidis la monnaie du Ghana je pouvais commencer à rouler directions kumassi. Des Check point de la douane vu de ma cabine Je reconnaît que après l’obtention du laissé passer délivré par la douane du Ghana à la frontière, pour les check point ça va pas vite.
Mais la traversée de certaine ville reste un peu compliquée Quand le taxi et le routier doit faire ami ami c’est souvent pas facile, ici c’est Kitampo.
Après 725 km parcouru Me voilà enfin à kumassi….21h 00mn ici.. La suite c’est pour demain matin bonne nuit
Le 29/01/2018, comme c’était prévu l’escale à kumassi était dans le planning depuis Ouagadougou…. Donc ma journée d’aujourd’hui consistait à suivre le bon déroulement des réparations qui était plus axer sur les systeme de freinage…… Garniture des fer à dos de la semi, patin du disque du tracteur et quelques serrage de part et d’autre bref la journée d’aujourd’hui n’a pas suffit à gérer le tous donc je reste encore pour une deuxième nuit à kumassi… La suite c’est pour demain matin
Pour ma journée hier Rien de concret, juste attendre le mécano qui a passé toute la journée d’hier à chercher pour achat des tambours de la semi et ce n’est qu’aujourd’hui dans l’après-midi qu’il est enfin revenu avec 5 tambours neufs pour remplacer les vieux usés qui servait de frein depuis 1993…… Maintenant prêt à reprendre la route direction Tema pour mon chargement.
Le 01/02/2018 pour cette journée déjà à 3h je Quittais kumassi pour Tema. Et à 10h je traversais la ville d’Acrra réputée pour ses bouchons interminables et ces marchands ambulants qui profitent de ces bouchons pour se faire un peu d’argent avec les automobilistes. Et à 11h30mn je t’ai bien garé dans le parking de tema, bon de chargement déposé …. Maintenant tous ce que j’ai à faire, c’est de m’ armer de patience en n’atendent mon tour pour le chargement.
02/02/2018 Pour cette journée déjà à 7h le chargement commençait à tour de rôle et ce n’est que vers les 10h que j’avais accès aux poste de chargement…… Le chargement dure juste une heure donc à 11h30mn j’étaisi encore garé au parking mais cette fois ci bien charger de 45000 litres d’essence . maintenant j’attends les papier pour pouvoir enfin reprendre la route direction Ouagadougou.
Le 03/02/2018 Ma journée d’aujourd’hui commença vers 3h du matin pour une circulation plus fluide à Accra… vers les 11h30 gros bouchon à kumassi et il a fallu Deux heures pour traverser la ville, puis cap sur thakiman et titampo.
18h bien garé dans un petit village du nom de (babato) pour la nuit… Ils me reste encore près de 400km pour atteindre la frontière. La suite c’est pour demain matin bonne nuit.
Pour cette journée du 4 fevrier,a 04h je quittais babato et vers 10h je traversais (tamale) l’une des grandes villes du Nord Ghana. Mais juste 30km après tamale,un peux crevés et il a fallu 1h pour réparer… Et à 21h21mn Bien garé à la douane de Paga, la traversé c’est pour demain matin pour un pays plus francophone…
Le 05/02/2018 la journée commence par un réveil un peu tard (7h)car l’administration du Ghana commence le travail à (8h). Déclaration en douane et salle d’attente 8h30mn, et vers les 11h ont traversait la frontière.
Et à 12h bien garé à la douane burkinabé pour les formalités d’usage.. Maintenant tous ce que j’ai à faire es de patienter en attendant le convoi sur ouaga.
Des photos prises à la douane de Daloa ville frontalière du Burkina Faso
le 06/02/2018 8h00mn enfin libéré par la douane du Burkina Faso, un grand convoi de plusieurs camion sous bonne escorte douanière Direction Ouagadougou. Une heure après ont traversait la ville de (Pô), Et 30mn après la ville de Pô je payais le péage.
Et vers les 11h30mn ont pouvait enfin voire la ville de Ouagadougou
Mais pour nous citernier du Burkina Faso, voir la ville de Ouagadougou n’est pas synonyme de bien garé ils faut traverser la ville et ressortie de la ville vers l’ouest et parcourir encore 40km avant d’arriver au dépôt de la sonabhy situer à (bingo) petit village à 40km à l’ouest de Ouagadougou.
Donc à 13h30mn bien garé au dépôt de la sonabhy, à n’attendant mon tour de dépotage, repos de quelque jours à la maison car c’est selon l’ordre d’arrivée des camions.. La vidéo c’est la ville de Ouagadougou..
206 nouvelles photos DAF aujourd’hui.
Vous aussi, faites comme Mich07, Samu88, Tophe69, Wim, Pika64, Cyril, Hekel67, Sweden, Wim, Yassine, envoyez nous vos photos pour la galerie FDR, toutes les photos sont triées et publiées en votre nom… Envoyez par mail à sitefdr@gmail.com ou même par messenger : https://www.facebook.com/profile.php?id=100009122658708
Nom-prénom : Pennetier Vincent Surnom : Tim Né le : 5 décembre 1967 Différente métier dans le transports : livreur, savoyarde, taut, plateau, surbaissée, porte-engins Marques favorites : Nooteboom….. Marques détestées : aucunes Citation : « quand un con voit, c’est exceptionnel… »
Itinéraire : juste les plus lointaine…
Prudoe (GB) en 30 mètres de long
Hollande, Allemagne de l’ouest en machines agricoles et Manitou
Poysdorf (A) à la frontière tchèque avec des machines à vendanger
Emmen (CH) en 6,10 m de large
Udine (I) en machines à vendanger
Jerez de la Frontera (E) en récolteuse à haricot vert
Algarve (P) en récolteuse à olives
Arcos de Valderez (P) avec des cuves en deuxième catégorie
Borgo en corse avec des cuves
Ma carrière à débutée en 67, si si, en 67……. En poussette deux essieux….
Petit garçon je n’étais pas plus attiré que ça par les camions, enfin un peu quand même, comme tout les petits garçons parce que c’est gros, y’a des couleurs, ça fait du bruit mais de la à en faire un métier, non. Et pourtant j’avais de la famille dans le transport.
Sorti du collège major de ma promotion, enfin, en partant du bas de la liste… je me retrouve dans un centre de formation autour de la métallurgie, je vais y rester 4 ans (un ans préparatoire, un CAP de tourneur en deux ans et un CAP de fraiseur en un ans avec mention complémentaire d’ouvrier qualifié sur machines-outils à commande numérique).
C’est au début de cette période, vers 82-83 que je fais la connaissance d’un chauffeur de mon village, il travaillais chez Williamson avec un Ford Transcontinental avec un bras de levage. Vous vous doutez bien que c’est à partir de la que tout à commencé. Ont se met à parler de son métier, des voyage qu’il à fait, en déménagement avec un 809, Scandinavie, Yougo….ça me passionnais. Le centre de formation ou j’était se trouvais juste à coté du centre routier de Nantes, alors le matin je partais un peu plus tôt et j’allais faire un tour sur le parking, je commence à reconnaître les marques, puis je vois les immatriculation, les gars qui sortent de la couchette, puis j’achète mon premier France-Routier , et puis, et puis… me voila pris par le virus.
A la fin de la dernière année de formation, j’ai voulu rentrer à l’AFT pour passer mes permis avec une formation pour adultes, mais mes parents dans leur grande sagesse n’était pas vraiment pour surtout qu’une entreprise de métallurgie Nantaise m’embauchait direct à la sortie de mes CAP pour un cdd de 13 mois, alors j’écoute mes parents et vais bosser à l’usine, passionnant……
A la fin du cdd, j’avais trouvé un CAP de chauffeur chez Promotrans. Formation pour adultes au chômage en 9 mois et en plus c’est rémunéré.
Là, mes parents me laisse faire, ils ont bien compris que c’était vraiment ça mon truc, il puis merde, j’avais plus de 18 ans non mais…
J’ai eu du mal au début à conduire les porteurs, je me croyais au volant de ma Renault 5, alors forcément ça le faisait pas. C’est un des formateur, qui m’à vraiment appris à prendre conscience par moi-même du gabarit du camion, Mr Valles, un dieu de la conduite pour moi, simple, discret, ancien chauffeur international, lui, avec les Iveco à boite Fuller, il te montait tout les rapports à l’accélérateur avec une petite boite d’allumettes debout sur la planche de bord et sans la faire tomber s’il vous plait. C’est vraiment le seuls des formateurs qui m’as appris à conduire un poids lourd.
Bref, en Mai 88 je réussi mon CAP, avec tout mes permis bien sur, à moi la belle vie du routier…
ma classe, devinez ou je suis……
Mais avant cela, il vas peut-être falloir faire l’armé. Sitôt le CAP fini, je pars faire faire mes classes à Nantes, au neuvième RCS puis le reste à Bruz (35) dans un petit régiment du train, l’ERT3. Ma fois, plutôt peinard, souvent parti sur les routes de France avec un Berliet GLR160.
Très peu de mannoeuvres, j’en garde plutôt un bon souvenir et puis ont était plusieurs routiers alors forcément ça parlais camions.
Fin Mai 89, je suis libérable, zéro dans le bordel !!!
chef, la guerre peux commencer, nous sommes prêt…
le repos du guerrier
Début Juin 89, j’embauche chez Williamson pour un contrat de trois mois, en fait c’est le chauffeur que je connais qui me fais rentrer, merci Yves. Le but c’était de faire un peu de tout pendant les remplacement d’été pour ensuite partir sur la route. Alors je fais de tout, taxi-colis, manutention, puis comme j’habite pas très loin d’un de leur nouveau client en location, ils me mettent à remplacer les chauffeurs du client, une minoterie, avec un porteur de chez Willi, d’abord un Daf 2100 puis un Ivéco 190-24.
Et me voila à faire les livraisons de sacs de farine de 50kg dans les boulangeries du grand ouest, un boulot de fou. Partir à 3 heures du matin, avec 10tonnes de sacs à porter à l’épaule, rentrer à 18 heure, un boulot de malade. Vers la fin ils me font remplacer les gars qui sont sur les petites pulvé à un essieux avec des petits scania , c’est un peu mieux mais il y à toujours des sacs à l’arrière….
Bref, à la fin de mon contrat, ils veulent me garder mais pour continuer à la minoterie et moi je veux rouler…
J’ai pas eu besoin de trop chercher de boulot, le vendredi en quittant Williamson, Jean-Pierre, le patron des Transports Richard viens me cherchez sur le parc, (Richard était déjà chez Willi et JP était au même comptoir que les gars de chez Willi, donc ils avaient parlez entre eux.) Dit donc, ils parait que tu veux rouler ? heu oui, parce que j’ai un chauffeur qui c’est blessé et il faut que je le remplace. Alors j’ai rendez-vous lundi avec deux autres transporteurs pour me présenter et je vous dit ce qu’il en est. Ok.
Le lundi ça le fait pas avec les deux autres, bon ben, si vous voulez m’embaucher je suis partant, ah ben très bien, toi c’est Vincent moi Jean-Pierre, pas de vouvoiement ici. Tu vois le porteur la bas ? (un merco 809 plus tout jeune) dedans y’à quelques palettes avec deux clients sur Nantes, tu livres ça, tu reviens, ont te fais ton contrat et demain tu pars avec TON camion, un Mercedes 1928 et une savoyarde Fruehauf, le pied… je suis le dixième chauffeur de l’entreprise, le blessé ne reviendra pas.
Le lendemain, premier chargement chez Manitou, avec débâchage de la remorque bien sur, heureusement d’autre chauffeurs sont là, présentation tout ça, kir de bienvenue au resto le midi, bref, très bonne ambiance, passage au dépôt dans l’après midi puis je monte sur Périgueux, et là, je peux vous dire que j’étais heureux.
Ha tu voulais rouler, et bien roule !!! comme beaucoup de transporteurs à l’époque, ça roule sans s’occuper des heures. Chez Richard il n’y avais pas de filtres, tu partais toujours en fin d’après midi de Nantes, livraison le lendemain matin, rechargement l’après midi et retour à Nantes le surlendemain matin. Si tu faisais un tour de Mont De Marsan, ça allait, mais si c’était du Marseille c’était plus la même histoire.
Descente en Manitou, rechargement en industriel, débâcher, rabâcher, mettre la savoyarde en plateau, remonter la cabane, on s’ennuyait pas.
Que du sud, sud-ouest et de l’Espagne ou là ont respectaient un peu plus les heures car les amendes étaient trop chères.
Début 90 je change tracteur, le 28 est vendu et je récupère un vieux 1935 avec une nouvelle savoyarde avec les demi-poteaux Kinegrip et une planche sur le toit au lieu des tubes, impec. Espagne de plus en plus, quasiment toutes les semaines. Très grosse demande en équipement, ont vas partout en Espagne, mais vraiment partout et surtout du Séville pour l’expo universelle de 92. Retour en industriel, granit ou ardoise quand ont est vers le nord ouest, ferraille dans le pays basque, des qu’ont est plus bas, c’est les clémentines à Gandia en hiver, un client historique à Jean-Pierre, ou du carrelage à Castellon.
Il y avait que deux surbaissées à l’époque, il m’arrivais d’en prendre une, je trouvais ça sympa comme boulot et oui vous l’avez compris, les transports spéciaux commencent à m’intéresser. Mon tout premier convoi c’était une pelle en première catégorie pour Argentan.
A l’été 91 c’est décidé, je récupère un 1935 neuf et une surbaissée toute neuve après mes congé fin septembre.
Dernière semaine avec le vieux 35, il est vendu et moi je pars en congé, enfin, c’est ce qui était prévu…
Semaine très calme, je réussi à respecter toutes les heures, première fois en deux ans que cela arrive, d’ailleurs, c’est aujourd’hui, le 4 septembre que j’ai embauché, et pour « fêter » ça, je m’assoupis sur la rocade de saintes en plein après midi. Je mords à droite, réveil, coup de volant à gauche, j’ai juste le temps de me dire que si je me couche il n’y à personne en face. Je me couche sur la gauche, traverse les trois voies, dégringole un talus de 4-5 mètre de haut, impact, ce qui remet l’ensemble sur ses roues et moi je suis éjecté, heureusement. Coté chauffeur la cabine faisait un mètre de large. Tracteur mort, semi vrillée, et moi….. pas une égratignures, rien. Le lendemain je fais la une du Sudouest local, avec une petite pointe d’humour…
Jean-Pierre me dit rien, moi je voulais arrêter, lui ne voulait absolument pas que je parte, il était bien conscient de la façon dont ont roulait.
Donc après mes congés je récupère l’ensemble prévu, et la je commence à faire de plus en plus de transports dit spéciaux, notamment beaucoup en grande hauteur. Je commence aussi à aller ailleurs que dans le sud, toute la France, Benelux, Allemagne…..
Et je m’intéresse de plus en plus aux convois
En 95 je change de tracteur pour un Fretliner 385, le confort absolu pour moi à l’époque, grande cabine, suspension pneumatique, clim, coffres… et une surbaissé vraiment basse avec élargisseur. De plus en plus de convoi, surtout en machines agricole, beaucoup d’Espagne, un peu d’Italie, Autriche.
En 97, un FH380, mais j’aime pas trop, je le garde un an, retour en Merco avec les tout premier Actros et du convoi, de la hauteur, je m’y intéresse de plus en plus, je me démerde par moi même pour trouver les itinéraires, j’adore ça.
2001, je passe en camion remorque pour faire du mobil-home, mais c’est vraiment pas ma came, par contre le matos était au top.
2003, retour en semi, j’en pouvais plus de leur mobil-home. Avec la 4 essieux extensible qui rentre, tout bien.
Mais voilà, le convoi me démange, je veux vraiment faire du gros, ce que l’ont ne fais pas chez nous, alors en 2004 je commence à chercher dans d’autre boite, en étant bien conscient de se que j’allais perdre. J’en ai parlé avec Jean-Pierre, il s’en doutait que j’allais vouloir partir faire du plus gros, bien conscient que c’était « mon truc ».
Après moultes hésitations je quitte l’entreprise au début 2005 la boule au ventre. C’est là que l’ont ma tout appris, donner ma chance alors le départ est vraiment pas facile…
mon premier 35
j’ai fais la VP avec Dédé
ma savoyarde, avec le volet à l’avant pour replier la bache dessous pour qu’elle ne prenne pas le vent en roulant
un des Scania 113-360
mon deuxième 35
mon deuxième 35
mon deuxième 35
mon deuxième 35
le parc en 91
yellow power !!
scania pris sur internet
le parc un peu plus tard
le parc en 91
déchargement à l’espagnole
nouvelles couleurs en 95, avec le 385
le seul Iveco qu’il y à eu, il à brulé dans l’éxtchégarate
retour en merco, l’actros 1840
petit passage en camion remorque, DAF 95-380
retour en semi, DAF 95-430 et FH-420
Dèbut 2005 je commence donc aux transports Brangeon. Ils recherchaient un chauffeur pour faire les remplacement sur les trois ensemble en convoi plus un camion remorque bras de levage. Très rapidement je me rend compte que c’est pas pour moi. Bon l’essentiel, j’apprends à me servir des grosses remorques, un porte-char à 5 essieux et une déboitable 3+1.
Ca dure 4 mois, puis je cherche ailleurs…
chez Brangeon, merco 2653
Début Juin 2005 j’embauche chez Capelle à Chantonnay (85). Ils viennent de racheter les transports Thomas et ils ont besoin d’un chauffeur pour les remplacement d’été. Dès le début ils me font confiance, surtout que j’ai déjà fait du convoi et de la remorque hydraulique.
Je remplace un peu tout le monde, 6-4, surbaissé, extensible.
Beaucoup de grande longueur.
Octobre, me voila attitré sur un vico, en décembre, ils me demande de faire un voyage en 6,10m de large à 70cm du sol, heu….. les gars, j’ai jamais fais ça, mais tu vas bien y arriver…
Tout ce passe bien, 15 jours pour traverser la France, 1750km. J’adore ça, il n’y à pas que la conduite proprement dite, faut organiser les étapes en fonction des horaires de traverser de ville, trouver les hotel pour les flics, etc, etc..
Dans le foulée j’enchaine le deuxième voyage, personne voulais le faire à l’agence. Du coup au début d’année 2006 rentre une extensible toute neuve, ils me l’attitrent, je dis rien, faudrait être bête, mais j’aurais trouvé logique qu’elle soit attitrée à un ancien et que je récupère la vieille, mais surtout j’aurais préféré qu’ils me laisse en surbaissé, mais bon…
Et ça y vas, beaucoup de grande longueur, plus de trente mètre souvent, des poutres, des poteaux et aussi des pièces en tout genre et toujours quelques gros convois avec les flics, tout va bien, ça m’éclate, en plus une super ambiance à l’agence de Chantonnay.
Mais voilà, beaucoup de choses ne vont plus, en particulier le manque de kilomètres, ben oui, à la base je suis un routier, j’ai besoin de « bouffer du kilomètres », bref, mai 2011, je commence à chercher ailleurs, j’ai deux-trois touches, mais rien de bien bandant et v’la t’y pas qu’un patron que je connais bien m’appelle…
en Allemagne
cheminée
catamaran, 10m de large, 32m de haut, bon d’accord j’ai fait que 200m avec…
ça passe tranquille…
mon plus long
un peu de déboitable
Tim à la mer
Tim à la montagne
un peu d’éoliennes
vers Font-Romeu
une belle cheminée
Tim à la neige
Vincent ?, c’est Jean-Pierre Richard, dis voir je t’appelle parce que le chauffeur qui est sur l’ensemble de la déboitable vas quitter l’entreprise et je cherche un chauffeur qui s’y connais pour le remplacer, bon j’ai pensé à toi, mais je veux pas te débaucher de chez Capelle hein !
Attend bouge pas je t’explique la situation… le lendemain soir j’étais dans son bureau, ont se met d’accord et 15 jours plus tard je recommence chez Richard pour mon plus grand bonheur. En fait, secrètement, j’en rêvais, surtout depuis qu’ils avaient acheté la déboitable.
Et donc me voila reparti à bouffer du kilomètres sur un ensemble au top pour le boulot que l’ont fait. Les gros convois c’est fini, mais c’est pas grave, je fais vraiment un boulot qui me plait, avec du bon matos, une bonne équipe, du boulot varié et jamais de routine.
J’espère que ça vas continuer comme ça encore longtemps, jusqu’à la retraite ce serais le top.
Fin 2014 Jean-Pierre à pris sa retraite, il la laisse à une Holding composé des cadres de l’entreprise. Ca c’est mis en place tout doucement, ils les à accompagné. Commencé en 78 en achetant son premier camion, il à repris la boite de son père en 85, j’étais le dixième en 89, et maintenant ont est plus de cent employés, je pense que l’ont peut parler de réussite.
Ca ma fait drôle qu’il soit plus là, ses coup de gueule, son foutu caractère, il savait se faire obéir mais toujours à l’écoute surtout en cas de problèmes personnels. Il revient nous voir de temps en temps, détendu du slip, nous parler de ses voyages et de ses treks, et puis si un camion neuf est dans la cour, il va l’essayer…camion, quand tu nous tiens.
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