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Mise à jour DAF décembre 2018

Pour vous changer les idées, je vous propose une mise à jour DAF de 200 photos, enfin, 191 exactement. Dans cette mise à jour, vous découvrirez des superbes photos de grandes flottes Belges et Bretonnes confiées par nos amis Serge, JJ et Blum29, mais aussi des photos directement venues du Portugal avec Cordoba580, et aussi des photos des 4 coins de l’Europe avec celles de Samu88, Uwe, Mich07, Yohan ! N’attendez plus, et cliquez gratuitement et sans engagement de votre part ici !!!

http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/10

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297 nouvelles photos DAF

Il était temps de dépoussierer un peu la galerie des photos DAF. Aujourd’hui, je viens d’ajouter pas moins de 297 nouvelles photos de la marque Hollandaise, vous y trouverez quelques pépites incroyables en cherchant bien, dont un SAVAM et un MANRIQUE, mais bien sûr d’autres plus contemporains. Des photos prises aux 4 coins de l’Europe, avec FDR on voyage écolo en ne bougeant pas de chez soi !!!

Un énorme merci aux contributeurs que je remercie et cite ici : Uwe, Wim, Mich07, JJ, Carlos, Florent, Xavier, Samu88, Tophe69, Bata25, Pascal, Bjorn, Hekel67, David63…

Mais halte au blabla, on clique ici pour voir tout ça !!

Et quand on est content, un petit clic sur les bannières pub, ça coute rien, ça fait plaisir et ça nous aide !!! Dankuwell Tot Ziens !

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Les maquettes d’Amaury

Amaury a frappé fort une nouvelle fois avec la réalisation de ce Volvo F10 de la société néerlandaise mythique Van Den Bosch avec sa citerne pulvé. Mis en scène de main de maître, par un bel après-midi d’été sur la route des vacances ! Du bonheur pur pour les yeux !

F10 Van Den Bosch

Voici les photos d’une de mes réalisations de maquette au 1/24. Il s agit d’un ensemble espagnol des années 90 pour le coté nostalgique (et oui on ne peut pas oublier les convois nocturnes qui nous enrhumaient en nous doublant et leurs modules très puissantes…) j’ai choisi le f90 car de mémoire j’en voyais pas mal ; bien qu’il y avait pas mal de volvo F ou autres pegaso bien sur. Bref j’ai éssayé de me rapprocher au plus près de mes souvenirs; Quelques détails du montage: le chassis prim-ball réalisé en carte plastique, la carrosserie Mirofret en carte plastique également, le groupe TK super boss réalisé aussi en scrach grace à l aide du concessionnaire TK d Arras (62), ils m’ont filé un sacré coup de main pour la doc et m’ont permis de mitrailler un bon vieux SB2. Pour le tracteur, kit de base italeri avec moteur remplacé par le gros 18 litre V10. Quand à la déco, j’ai laisser aller mon imagination en m’inspirant des signes distinctifs des ensembles espagnols. Voila j éspére qu’il vous plaira et vous fera revenir 20 ans en arrière, du temps ou les F90, troner , SK , 95…. étaient les rois de la route !

Loin des topline et autres camions décorés, un simple P112 et une citerne Fruehauf 3 essieux. Je cherchais un modèle simple, représentatif du transport français des eighties . Je suis parti d’un kit italeri scania 143 topline que j’ai modifié en coupant la cabine, en remontant le tunnel moteur… et en remplaçant le gros V8 par un 6 cylindres avec intercooler réalisé en carte plastique. Quand à la remorque même chose, je suis parti d’une gouttière de diamètre 100 puis les essieux, pare choc, j’ai posé le tout sur un support bois que j’ai agrémenté d’une poubelle, d’herbe…. pour essayer de donner un aspect bord de RN.

Un porte char DAF

Un DAF Danzas

Divers maquettes

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Transports Chevrier

C’est avec une extreme gentillesse qu’André Chevrier nous a permis de réaliser le portrait de l’Entreprise familiale. Portrait, dans lequel vous pourrez voir 3 générations se succéder, de la petite entreprise de primeurs arpentant les marchés au rang d’un des rares leaders français sur l’axe France-Grèce. Découvrez avec nous l’ascension de Francis, ce petit primeur, passant avec succès le flambeau aux générations suivantes. Plus de soixante années d’une aventure familiale particulièrement interessante à parcourir de 1946 à 2007.

Créés en 1946 par Francis CHEVRIER, les transports CHEVRIER n’étaient au début qu’une petite affaire de distribution de produits alimentaires. C’est seulement au milieu des années 50 que celle-ci fait ses premiers pas dans le transport routier. Progressivement, l’affaire de grossiste primeur se développe jusqu’à l’avènement de la grande distribution dans les années 70. Les fils de Francis, André et Yvon, fondent une société autonome en 1975. Les Transports Chevrier étaient nés, l’activité primeur continuant de son côté jusqu’à ce que l’heure de la retraite sonne pour son fondateur. Profitant de leur situation géographique au coeur de l’axe transalpin, ils se lancent dans le transport international vers l’Italie puis vers la Grèce. Puis ils poursuivent leur developpement en s’installant à Bonneville (74), à proximité de l’autoroute du Mont-Blanc.

NAISSANCE D’UNE HISTOIRE

Quand Francis CHEVRIER achète sa première camionnette pour se lancer dans le commerce des produits alimentaires et primeurs, il n’imagine pas qu’il vient de créer une entreprise. Rien ne prédestine d’ailleurs ce fils d’agriculteur à devenir plus tard transporteur, si ce n’est la passion qu’il nourrit pour l’automobile et la mécanique.

Nous sommes en 1946, la guerre vient de s’achever, la France panse ses blessures et l’économie se remet en route. La période est favorable, surtout quand on a le sens des affaires allié à la volonté de réussir. Même à La Tour en Faucigny, une paisible et modeste commune vouée à l’agriculture, tous les espoirs sont permis. En 1949, Irène Verdan en épousant Francis devient sa première collaboratrice. Ils travaillent alors sans compter, stimulés par les premiers signes encourageants.

1948- Francis CHEVRIER, le fondateur des transports CHEVRIER
1948- Mme et Mr Francis CHEVRIER devant leur premier véhicule!!

Les transports CHEVRIER d’aujourd’hui, ne sont donc à l’origine qu’un petit commerce de produits de la ferme, une petite affaire de distribution de produits alimentaires pour les vallées du Giffre et de l’Arve jusqu’à Chamonix. Il faut se rappeler que nous nous situons avant l’avènement de la grande distribution, les fruits et légumes s’achètent sur les marchés, ou au camion, lors des tournées régulières organisées par les primeurs.

Au milieu des années 50, l’activité s’intensifiant, Francis va se fournir au marché de gros à Lyon, puis chez les producteurs de la vallée du Rhône, et jusqu’au port de Marseille pour les agrumes et les bananes. Dès lors l’activité transport public n’est plus très loin …..

Francis CHEVRIER a débuté dans le primeur. Ici Mme CHEVRIER sur le marché d’Annemasse 74
Primeurs en gros, en tournée à CHAMONIX. Lire le commentaire sur le bas de la photo
Francis CHEVRIER primeur en gros sur le marché d’ANNEMASSE

DU PRIMEUR AU TRANSPORT

Il faut attendre 1958 pour que l’entreprise fasse ses premiers pas dans le transport routier. Multipliant les trajets dans le midi de la France pour s’approvisionner, Francis décide de rentabiliser au mieux ses voyages en prenant du fret dans le sens de la descente. Il faut donc louer une, puis deux licences (les fameuses cartes rouges) et voila donc l’activité transport zone longue qui est lancée.

Mme CHEVRIER et sa fille milieu des années 50. Déjà 2 porteurs, c’est bien parti.
Francis CHEVRIER avec sa flotte Traction, Berliet GLC, Renault fainéant
L’activité transport, BERLIET GLM10 avec son chargement de bois
AIE! La 404 a grillé la priorité!! Début années 60 Saviem JL20

Dès le début des années 60, le champ d’action des Transports Chevrier va s’élargir à tout l’hexagone. L’entreprise se développe régulièrement et très vite la dizaine de camions est dépassée.

Sur les rampes du Môle on construit la première plate-forme qui sera le siège de l’entreprise jusqu’en 1998.

SAVIEM JL20 Début années 60
1963 Traversée de VIUZ EN SALLAZ 74
Le chauffeur porte une cravate!! Il s’agit du repas de l’entreprise
1963 Repas de l’entreprise CHEVRIER. On fête les 40 ans du patron!!
La même photo en couleurs. La flotte atteint 9 unités!!
Berliet TLM12
TLM10 en convoi exceptionnel années 60
Convoi exceptionnel BERLIET TLM10 ET SAVIEM JL20 6 ROUES Début années 60
SAVIEM JL20 6 roues convoi exceptionnel années 60
La Flotte au milieu des années 60 avec le gardien sur un nouveau parking!!
BERLIET TLM10 Semi pour transport chlorate de soude en RFA
BIERLET TLM 10 nouvelle cabine relax semi savoyarde carrossée maison
Berliet GPRK10

Ce n’est plus une activité familiale mais une entreprise qu’il faut structurer, gérer méthodiquement, conduire avec une audace calculée pour être compétitif sur un marché en expansion mais de plus en plus concurrentiel. Pas facile quand on n’a pas la formation de base nécessaire pour maîtriser le développement d’une telle affaire. De plus l’arrivée de la grande distribution à la fin des années 60 amorce le déclin de l’activité primeur, celle justement où Francis excelle car il a comme on dit, la bosse du commerce !

Pour assurer son développement, Francis Chevrier copie un peu ce qui se fait autour de lui, et dès le début des années 70 se lance dans la messagerie en ouvrant des agences à Annecy et à Paris.

La situation rappelle l’histoire de l’apprenti sorcier qui a le pouvoir de déclencher l’orage mais ne sait plus comment l’arrêter.

En effet, cette diversification entraînant une explosion des charges fixes s’avère catastrophique.

Années 70 UNIC 340 V8 au chargement de chlorate de soude
BERLIET GR10 fin années 60. Fourgon debachable
Le même en couleurs

En Janvier 1971, André âgé de 17 ans et Yvon de 18, intègrent l’entreprise. Le premier commence comme exploitant tandis que le second (mécanicien de formation) passe du quai et de l’atelier à la conduite, avant de reprendre à temps plein la gestion de l’atelier en 1973.

Le choc pétrolier de 1973 engendre encore des difficultés supplémentaires qui vont conduire en 1975, au dépôt de bilan de l’entreprise de transports Francis CHEVRIER qui compte alors 12 véhicules.

BERLIET TLM Mon premier camion à 18 ans début 1972
1970 La flotte compte 16 camions, site de LA TOUR 74
BERLIET TR300 V8 Début années 70 Citerne transport chlorate pour RFA
Berliet TR280 1974 On apprécie le confort de nouvelle cabine!

NAISSANCE DE LA S.A.R.L. Transports CHEVRIER…

Comme il a été dit, la succession se fait dans la douleur. Le 15/04/1975 le tribunal de BONNEVILLE accorde le régime du règlement judiciaire à Francis Chevrier.

Les deux fils créent la S.A.R.L. Transports CHEVRIER qui prend en location gérance le fond de commerce transports de Francis Chevrier. André Chevrier qui vient d’avoir 21 ans en devient le gérant.

La jeune génération s’affirme dans le domaine du transport : style nouveau, méthodes nouvelles.

Plus intéressés par l’activité transport que par celle de primeur, devenue de plus en plus incertaine, ils se concentrent sur transport de lots. La messagerie ayant déjà été abandonnée, les agences fermées, Francis Chevrier poursuit une petite activité primeur jusqu’à l’âge de la retraite, au sein d’une petite S.A. qui avait été créée en 1965 : FAUCIGNY PRIMEUR S.A.

1975 Les deux frères Chevrier reprennent la partie transport et après un passage par VOLVO et MAGIRUS font confiance à DAF *Les premiers DAF datent de 1978. Avant, on a fait un tour chez volvo (2) en 77 et après chez MAGIRUS (c’était un ami qui avait pris la concession!! ) 1975 c’est la date ou on a repris le transport
MAGIRUS 256, MAGIRUS 320 V10 à Cabine IVECO, VOLVO F88 et DAF 2800

Compte-tenu de sa position géographique stratégique, l’entreprise se développe de suite sur l’international, et plus particulièrement sur l’Italie.

En raison de son développement, l’entreprise obtient des A.T.I.E. qui permettent d’alterner des transports nationaux et internationaux; ces licences sont gratuites.

Cette stratégie n’était pas forcément évidente d’un point de vue économique, car avant la suppression de la T.R.O. (tarification routière obligatoire), les prix sur le national étaient supérieurs aux prix pratiqués à l’international.

Au fil des années, CHEVRIER acquiert une notoriété qui lui permet d’agrandir le cercle de ses clients traités en direct. Certains d’ailleurs font toujours partie de la clientèle actuelle comme par exemple : Les Eaux Minérales d’ Evian, ou celles de Thonon. De nouveaux clients répartis sur tout le territoire, en particulier pour le trafic sur l’Italie contribuent à la montée en puissance de CHEVRIER.

Des clients Italiens grossissent également le portefeuille.

Dès sa création, la nouvelle entreprise CHEVRIER a cultivé son image de marque. Sous la houlette d’Yvon CHEVRIER, l’atelier intégré bichonne les camions. Dès que les finances l’ont permis, les deux frères CHEVRIER optent pour un renouvellement rapide et régulier du parc. Cela permet évidemment de pouvoir bénéficier des dernières avancées techniques, et d’offrir un parc homogène et de qualité (ralentisseur, grande cabine, frigo, webasto, clim et maintenant rafraîchisseur d’air, informatique embarquée…)

L’augmentation de l’activité conduit l’entreprise à effectuer en 1985 un agrandissement du parking, qui permet de construire de nouveaux bureaux, plus conforme à sa stature.

1985 Les 2 Frères CHEVRIER devant la flotte en hiver!! Nouveau parking
L’un des tout premier camion-remorque à vérin SAMRO en FRANCE
Sur cette photo il y a les deux fils d’André Chevrier dont l’un est le PDG actuel de la société.
DAF 3600 camion remorque
Petit ferry entre Naples et l’ île d’ISCHIA pour aller livrer de l’eau minérale d’EVIAN !
1988 Vue du site de LA TOUR, nouveau parking et derrière nouveau bureau

Néanmoins, la fragilité de la monnaie italienne est une véritable épée de Damoclès suspendue au dessus de l’entreprise. C’est pour cette raison notamment qu’André CHEVRIER diversifie les destinations en se lançant vers la Grèce dès l’ouverture des frontières le 01-01-93 (chantier du métro d’Athènes). Aujourd’hui c’est 15 à 20 rotations qui sont effectuées chaque semaine sur toute la Grèce. L’entreprise en a fait sa spécialité et un axe de développement en offrant un service complet au départ de toute la France, allant d’une palette au camion complet (grand volume et frigo compris).

1988 nouveau bureau avec vue panoramique!!
Fin années 80 DAF95 et RENAULT R380 sur le site de LA TOUR 74
Renault R340 acheté d’occasion à Darfeuille
Renault R365 camion remorque
Camion remorque en version 6×2 abandonnée pour la version 4×2 comme suit
Années 1992/93/94 période AE RENAULT. DAF en dépôt de bilan!!
« Des moyens pour vous servir » qui va devenir plus tard « plus loin dans le service »
1994 Période RENAULT AE
Pub pour l’un de nos clients
AE et savoyarde chargée d’une pelle CASE POCLAIN pour l’Italie
A partir de 1995 DAF revient en force avec les 95 SUPER SPACECAB!!
AVRIL 95 Transports Magazine s’intéresse à CHEVRIER

En 1995 CHEVRIER équipe les 35 unités de sa flotte d’un système de suivi par satellite, qui s’ajoute aux téléphones déjà installés.

En 1996 la reconnaissance de 21 années de travail intervient par l’attribution par TRANSPORT MAGAZINE d’une palme du transport.

La même année la s.a.r.l. se transforme et devient TRANSPORTS CHEVRIER S.A.

EN AVANT LE DEVELOPPPEMENT

Nous sommes en 1997, les transports CHEVRIER adhèrent au groupement FLO (France Lot Organisation) et décident de franchir un nouveau cap, en abandonnant le site originel de La Tour sous dimensionné et trop éloigné de l’autoroute. Le choix se porte sur la zone industrielle des Bordets à Bonneville où est réalisé un investissement de 3 millions d’euros, soit 47 000 m² dont 4 800 m² bâtis.

1997 le site de LA TOUR est vraiment devenu petit
1998 Grande année. Transfert sur le Nouveau site de BONNEVILLE
1998 Chevrier élu transporteur de l’année et devient agent DAF

1998 est l’année du déménagement. Elle est également l’année de l’obtention de l’étoile de l’internationale décernée par le magazine « L’officiel des transporteurs », mais aussi et surtout, du trophée du TRANSPORTEUR DE L’ANNEE 1998. Il s’agit de la première entreprise en Rhône-Alpes à remporter la distinction suprême. L’entreprise compte alors 45 véhicules.
Le 30 /09/1998 la société opère une modification de sa dénomination sociale. «Transports CHEVRIER » est abandonné au profit de « CHEVRIER transports et services S.A.»

En effet le site est équipé d’un atelier ultra moderne, 4 fosses, cabine de peinture, station de lavage entièrement couverte et chauffée, banc pour le passage des mines, etc.

Iveco nous avait mis ce tracteur à disposition lorsque nous avons été élu transporteur de l’année. Nous en avions profité pour moderniser notre déco, et bien entendu mis en évidence le titre et le trophée sur le tracteur. Au bout de la période de prêt, nous l’avons acheté, par courtoisie, (Ivéco étant le partenaire du transporteur de l’année), mais revendu au bout de deux ans. A l’époque, les Eurostar Ivéco etaient nettement moins confortables que les DAF Xf, et chaque fois, le conducteur demandait à en changer, malgré le fait qu’il avait 40 cv de plus! Je pense que maintenant le STRALIS est au niveau des autres constructeurs. Ce sont ici les photos de Philippe et de son épouse Claire, qui l’accompagne souvent dans ses voyages.

Bureau et atelier du nouveau site de BONNEVILLE aux pieds des montagnes!
Iveco au port de Patras 10/1999.
Philippe et son Iveco en Grèce 10/1999. A noter la nouvelle déco.
Claire et notre Iveco Eurostar 470 cv à Quimperlé en Bretagne
04/2000 , Dès qu’il y a eu un XF DAF de libre Philippe en a demandé un.
Vue générale du site de Bonneville après l’extension logistique de 2002

Afin d’amortir au mieux ce gros investissement CHEVRIER décide de développer la nouvelle entité service en devenant agent DAF. Il est vrai que DAF est présent dans l’entreprise depuis 20 ans, et en est même l’unique marque depuis plusieurs années. La partie garage se développe donc régulièrement pour représenter à ce jour 10% du C.A.

L’année 2000 a vu l’arrivée de la troisième génération, en la personne de Sébastien, fils aîné d’André, fraîchement diplômé de l’ESC REIMS au poste de directeur commercial et responsable de l’informatique.

La logistique vient compléter l’activité service. Ainsi courant 2001, l’entreprise construit 3200 m² de nouveaux locaux, entièrement rackés, opérationnels début 2002.

Nouveau bâtiment Logistique ouvert en 2002
2002 CHEVRIER fait la une de l’officiel pour sa spécialité sur la GRECE

LA TROISIEME GENERATION PREND LE POUVOIR…

Le 01/12/2006 André cède sa place de PDG à son fils, Sébastien mais conserve ses fonctions au sein du groupement FLO, du syndicat FNTR 74 et du jury pour l’élection du transporteur de l’année.

YVON, directeur général, continue de s’occuper du garage poids lourds, du parc et de son renouvellement.

FRANCIS est décédé en AOUT 1992 sans avoir connu, bien sûr le transfert à BONNEVILLE.

IRENE âgée de 81 ans réside toujours à LA TOUR en face de l’ancien site, occupé maintenant par une entreprise de maintenance de remontées mécaniques.

CHEVRIER TRANSPORTS et SERVICES s’articule autour de trois pôles : le transport, le garage poids lourds, et la logistique, mais c’est surtout une centaine de personnes, dont 66 conducteurs et un parc de 65 moteurs. Il est bien loin le temps des fruits et légumes et des marchés !

En cette période où l’on parle du déclin du pavillon français, il est important de souligner que CHEVRIER effectue toujours près de 70 % de son activité sur l’international avec des conducteurs français. Il est même devenu l’un des leaders français sur la relation FRANCE/ GRECE. Cela représente en 2006, plus de 7 000 000 kms parcourus, 1 836 traversées maritimes entre l’Italie et la Grèce, 3 000 passages au tunnel du Mont Blanc et même quelques voyages sympas sur l’île de Rhodes!

2006-Les CHEVRIER au plein de GO et lavage pare-brise PATRAS GRECE
Eh oui CHEVRIER emploie 4 conductrices, ici VERO au port d’ANCONE
2006 Véro à ATHENES
2006-Toujours elle et son XF en GRECE
2006-THALES à ATHENES l’architecte n’a pas prévu l’accès pour les 40T
2007- Client LEFA à IOANINA en GRECE. Attention au chargeur
2007-Route d’accès LEFA à IOANINA GRECE
GRECE Un camion remorque DAF XF 480 grimpe sur le ferry
Avec euro 3 CHEVRIER est passé aux 480CV
Un des ferries utilisé sur la relation Italie Grèce au port à ANCONE
Un autre sûrement avec des CHEVRIER au port de PATRAS
Partie de la flotte camion-remorque. A noter l’homogénéité du parc
Partie de la flotte semi
105 XF 460 SpaceCab Celui de GILBERTE une de nos 4 conductrices
Premier frigo CHEVRIER
L’un des nouveaux camion-remorques DAF XF 105, avec une nouvelle pub mettant en avant notre savoir-faire sur la GRECE
CHEVRIER a rejoint le groupe Transalliance depuis le 01/02/2008 !

PHOTOS DE CHAUFFEURS

Voici les clichés de quelques uns de nos chauffeurs: Xavier, Alain et son épouse Laurence, Philippe et son épouse Claire

Petite précision: tous les camions ont le prénom du conducteur marqué sur la face, les camions sont attitrés à un chauffeur, étant donné que ce sont quasiment tous les mêmes, c’est ainsi plus simple pour les reconnaitre !!

Xavier au Port de Patras, ancienne déco changée en 1998
Philippe et son Iveco au port de Patras 10/1999.
Philippe en Grèce 10/1999. A noter la nouvelle déco.
04/2000 , Dès qu’il y a eu un XF DAF de libre Philippe en a demandé un.
Site de Bonneville sous la neige
Ancona 2001
Premiere vue depuis le ferry, arrivée Patras Grece (Alain)
Alain débarque à Patras 2001
Autoroute Athènes 2002
Janvier 2004, que de neige! (Alain)
Attente du ferry à IGOUMENITSA (Xavier)
Embarquement Minoan…
2004 Hé les gars, faut se garer!
2004 Un bateau que pour nous (Alain)
Port d’Igoumenitsa
Les Chevrier sont à la plage, pont de Rio
Pont de Rio en Grèce, inauguré pour les JO 2004
Parking de chez Harry’s. un point de RDV des Français…
Port de Rhodes 2005: traversée en porteur depuis LE PYREE, la remorque chargée étant restée chez Harris Aspropyrgos
Rhodes, paré pour l’aventure! (Alain)…
Déchargement de la clim mobile pour l’aéroport de Rhodes…
ça bosse dur! Alain, chez Harry’s, transborde une partie du chargement de la remorque dans le porteur, pour faire la dernière livraison à Athènes.
Quel paysage! Nord de la Grèce
02-01-2007Attention, on pose…

Quelques photos de Shoot, chauffeur entre 2000 et 2007

Camion iranien se faisant tracter à l’ascension du col de Pendalofos dans le nord de la Grèce entre Igoumenitsa et Ioanina.
Moi, bloqué par la neige à vide au retour, toujours à pendalofos. J’y ai passé la nuit, la photo a été prise au petit matin.
Chargement d’un hélicoptère français qui est tombé de 17m de hauteur à cause d’une panne, à Heraklion en Crête.
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301 Nouvelles photos DAF

297, 298, 299, 300, 301 ! Pfiouf !!! 301 Nouvelles photos toutes catégories DAF, histoire de se detendre avant cette rentrée qui pointe peut être le bout de son nez, un ENORME merci à ceux qui ont envoyé leurs photos, Sweden, Mich, Yassine, Yohan, Ptitdud, Tophe, JP74, Samu88, Pierre, Wim et uwe !
merci les copains, et on clique ici : 

 

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Le DAF95.500 Super Space Cab par Pat56

A mon tour de m’essayer dans la rubrique essai.

Comme beaucoup de gens ici le savent, j’avais un Daf 95.500 SSC, un des premiers modèles, sorti en 1995. SSC, pour Super Space Cab. Acheté neuf en 1995 pour la somme de 570 000 FRF HT, avec les modifications qui sont listées plus bas. Ce fût le premier 500 en Bretagne.

Une très grande cabine et dessous un moteur américain Cummins de 500 ch sur le papier. Sur un banc d’essai, il avoisinait les 530 ch. Avec ce moteur, je disposais d’une espèce de « Jacobs », à savoir l’équivalent d’un retarder mais c’est un système différent qui utilise le moteur en compression. Bref c’est vachement technique là. Mais c’est efficace.

La boite de vitesses est classique, à savoir quatre vitesses de base plus l’étage = 8, plus un relais = 16. Seulement le passage des vitesses était hydraulique. Donc pas de tringleries mais des tuyaux d’huile sur la boite. Passer ses vitesses se faisait donc en douceur et sans vibration d’aucune sorte.

Alors on commence par quoi?.
La mécanique:
Durant les quatre années passées avec ce tracteur, je n’ai jamais eu de soucis au niveau moteur ni boite d’ailleurs, strictement rien si ce n’est ce qui suit:
– Un alternateur à changer tous les ans, systématique, pourquoi? Mystère!!! Comme au USA, les camions sont en 12 volts et nous en 24, peut-être que les branchements posent problèmes.
– Une prise d’air dans les tuyaux hydrauliques, pour passer les vitesses, et là c’est vraiment merdique. Le mécano du garage était resté près de deux heures à purger tout ça d’une main et de l’autre, il avait au téléphone les services techniques de l’usine pour savoir comment faire.
– Un problème de passage de relais, du à une valve dans la boite de vitesse, qui n’avait pas la bonne graisse et qui restait collée.
– Enfin vers la fin, j’avais par moment des micro coupures électroniques, qui coupaient le moteur, d’un coup et ça repartait deux ou trois secondes après. Même avec la valise, rien n’était inscrit. On me prenait pour un idiot. Puis sur les conseils d’un collègue, qui avait un ERF avec moteur Perkins. j’ai été chez Daf à Nantes. Le chef d’atelier, avait eu les mêmes problèmes sur des Ford dans le temps. et il a vidé l’électronique de la boite, l’a remise etc, puis il est parti faire un essai tout seul , moi j’en avais marre. Vers 18h30 /19h cela marchait. Mais ne voulant pas prendre le risque de tomber en panne sur la route en pleine nuit, j’ai été dormir à l’hôtel et je suis reparti en Espagne le lendemain.

A part ça, c’est tout, ce n’est pas compliqué.

Au niveau cabine, là c’est Versailles. Une cabine immense. Je mesure 1m80, et sur la partie centrale de la cabine, je me tenais debout sans problèmes et il y avait de la marge. Au dessus du pare-brise, trois grands coffres, avec serrures et lumières intérieures dans chacun. Rideaux opaques et de qualité autour du pare-brise et derrière les sièges. toit ouvrant électrique avec moustiquaire. Deux grandes couchettes dont celle du bas qui dépasse les 80 cm, avec un vrai matelas. Des coffres en pagaille, une penderie. Trois coffres sous la couchette, un central, plus petit à cause du moteur, un à droite accessible de l’extérieur, un à gauche accessible de l’extérieur et indépendant de l’habitacle et un autre par dessus celui-ci accessible par l’habitacle. Un tableau de bord lisible et bien fait. Evidemment, clim électronique, Webasto, la totale quoi. Pour les modifs qui ont été faites sur ce camion, mise à part les peintures, il y a eu un jeu complet de jantes en alu, et une prise hydraulique pour la benne. A cela il faut rajouter le branchement des feux de jour. Dans la boite à relais électriques, il y a juste un relais à poser, et dès que le moteur tourne, les codes sont allumés. C’est le système des pays nordiques. Je l’avais fait monter et je roulais donc en code en plein jour pour les mêmes raisons de sécurité qu’aujourd’hui. Dans la cabine, j’avais aussi installé la CB, la TV, magnétoscope et frigo. Puis j’avais fait installé une « chaîne Hifi », système DSP, avec 8 ou 9 hauts parleurs. Un truc dingue au niveau qualité sonore. Mais à l’époque j’avais les moyens. Le coût de cette musique approchait les 20 000 FF;

Ce camion était donc une merveille et le mot est faible. Il avait cependant deux gros défauts à mes yeux.
– Pour changer les ampoules de code/phare, il fallait lever la cabine entièrement jusqu’à la butée.
– Le pare-soleil est digne d’un camion des année 60. En effet et c’est le cas encore aujourd’hui sur de nombreux véhicules, il y a des  » jours  » entre le pare soleil et les montants du pare-brise et comme par hasard, le soleil se pointe toujours là où il ne faut pas. Mais ce n’est quand même pas dur de faire des rideaux comme il y avait sur les premiers magnum, où toutes les vitres sont entièrement occultées.

Sachant que je faisait de la ferraille sur le Pays Basque espagnol, au départ de la Bretagne, je descendais souvent à 45 tonnes, et des fois à 50, et je remontais avec des ardoises ce qui, compte tenu du poids à vide de mon ensemble, 20 tonnes, ne me laissait pas trop le choix au niveau surcharge. Je m’excuse Messieurs les contrôleurs, mais il y a prescription et je ne le fais plus. Malgré tout, en roulant toujours à 80, la consommation était de l’ordre de 34/35 litres au cent. Ce qui est bien si on prend en compte en plus le relief du Pays basque. Surtout que pour éviter la bascule au péage de Zarautz, je prenais les chemins à chèvres.

Mon plaisir avec ce camion, c’était, une fois chargé d’ardoises, de partir du péage de Biriatou, à la frontière française avec d’autres camions. Le péage est à 100 mètres d’une grande côte de 2 ou 3 kilomètres, qu’il faut donc gravir départ arrêté pour tous les camions. Que ce soit avec ma savoyarde coupée, ou avec ma benne, sur laquelle je laissait les trappes ouvertes pour bien montrer qu’elle était chargée d’ardoises. Je démarrais donc plein pot, tous les chevaux étaient au galop, et je leur en mettais plein la vue aux Espagnols et aux Portugais. Evidemment sur l’autoroute plus loin, malgré le fait que je roulais à 90, tout le monde me redoublait à 100 ou 110, mais je m’en foutais, j’étais heureux.

Oui vraiment c’était et ce doit être encore un super camion, voire le meilleur. Dommage, que j’ai du le lâcher dans des conditions très spéciales, mais c’est une autre histoire. Histoire qui est d’ailleurs sur le site, pour ceux que cela peut intéresser.

Franchement oui, je le regrette et j’ai vraiment la nostalgie de ce camion et de mes grands voyages avec ce camion.

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DAF XF 480 SuperSpaceCab par FAST

Véhicule exploité depuis le 02 octobre 2006, il avait 80 000 km et il en totalise 200 000 Km.

Attelé à une Chereau (11/2000) jusqu’à fin février et maintenant à une Lamberet (12/03)

Moteur 6 cyl. 12.6 L Euro 3 de 483 Ch. accouplé à une boite à vitesses 8 rapports avant (étage + relais = 16 au total) et 2 marches arrières.

Pas franchement plaisant à conduire sur les premiers rapports et désagréable en cas d’usage régional, distribution (et dans les bouchons à Milan). Une boite 12 bien étagée ferait l’affaire, mais il y aurait il un impact sur la consommation ?

Pour le freinage freins à disques et ralentisseur 200 Kg efficace on programme et on touche a rien un régal.

Cabine dans sa plus grande version avec carénage latéral et déflecteurs tridimensionnels.

Réservoir gasoil de 1 200 litres, grille alu sur le châssis.

Pneumatique monte large a l’avant

Pack « grand routier » : 2 couchettes 2 sièges a Air et chauffant Clim + Clim autonome Webasto Frigo Radio CD/MP3+6HP

Pas de centralisation des portes. Lève vitre très lent et obliger de maintenir l’interrupteur. Pare soleil qui ne couvre pas entièrement le pare brise (coin gauche en haut) Le retro conducteur qui masque la visibilité surtout a l’entrée des rond point. Le positionnement du chrono numérique, impossible à lire en roulant et pas pratique (j’aurai bien inversé avec le poste, ce qui me semble plus logique) Les rétros qui se salissent trop vite!

Bonne position de conduite, pas fatiguant. Cabine qui malgré sa hauteur ne balance pas. La tablette pour manger.

Les rangements, c’st simple il y en a de partout : Extérieur è un de chaque coté, coter droit accessible aussi de l’intérieur ; Intérieur 3 sous la couchette, 3 au dessus du pare brise, 1 au dessus de chaque porte (pratique pour les documents de route) 1 contre la paroi gauche au niveau de la 1 ère couchette.

Mon point de vue sur l’utilisation et la vie à bord du XF.

Le même rituel a chaque fois, charger et faire rentrer tout c’est affaire dans le camion. Pour cela le coffre coté droit reçoit les affaires les plus volumineuses (pack d’eau, jerrycan d’eau) accessible à volonté depuis la cabine. Pour le reste sur le capot moteur et il reste plus qu’a ranger avant le départ. Le frais dans le frigo, les affaires de couchage sur la couchette du haut, les vêtements de rechange dans un sac de sport dans le compartiment du milieu sous la couchette (pile poil les bonnes dimensions) et les friandises dans le placard du milieu au dessus du pare brise.

Réglage du poste de conduite, et on est parti. Le volant se règle en profondeur et peut s’incliner. Les pédales sont bien espacer et on ne risque pas de se tromper on d’appuyer sur les 2 en même temps. Obliger de démarrer en 1 er ou en 2eme même à vide ou en solo. A froid la 5 et la 6 à du mal à rentrer il faut forcer comme un sauvage pour les passer. Les 480 Ch. sont bien présents, et l’étagement de la boite aide bien à utiliser le couple du moteur. C’est pas un foudre de guerre au démarrage (cela permet de limiter la conso) mais il ne craint pas les faux plat ou les cotes (il n’allume pas les warning a la vue d’une cote). Le relief ne lui fait pas peur sauf les grandes monter avec 24 T ou la moyenne chute (au plus bas 40 Km/h dans la Turbie (sens Italie – France). Par contre il reprend en cote contrairement a d’autre camion, certain V8 en on fait la mauvaise expérience. Le V8 s’essouffle quand le DAF reprend (cela doit être du a l’étagement de la boite). Ce n’est pas un camion fait pour la distribution, car il faut jouer de la boite sans cesse. On est a bord d’un grand routier fait pour avaler les kilomètres.

Bonne tenue de route, stable au freinage même en urgence (cela dépend aussi de la semi derrière). Ralentisseur efficace (un 200 Kg) c’est un plaisir dans le Turchino ou la Turbie.

La vie a bord a été bien pensée que l’on est un petit ou un grand gabarit. Pour passer du poste de conduite à la couchette je baisse le siège et je remonte le volant. Droit sur le capot moteur je n’arrive même pas à voir par le bandeau vitre au dessus des placards. Je regrette qu’ils ont abandonné ce principe sur le 105 cela rend la cabine plus lumineuse. La couchette est très confortable est assez spacieuse pour mon gabarit. Le webasto est réglable de puis la couchette, mais on ne peut pas le programmer.

Dans l’ensemble très bon véhicule homogène et tirant son épingle du jeu dans tout les domaines.

Si vous avez des questions, ou si certain désire des photos supplémentaire, c’est avec joie que je tacherai de répondre.

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LE DAF 105 Super Space Cab par Sweden

Depuis un gros mois, j’ai le privilège, la punition (rayer la mention inutile) de me balader en Daf Super Space Cab. J’en profite pour vous faire partager mon opinion. Cet essai sera des plus objectifs je l’espère. Il faut savoir que ma base de comparatif est le FH, j’en aurais fait défiler 5 à mon actif, plus un Mercedes pendant une petite année.

La 1ère (bonne) impression est l’espace de cette cabine, les rangements en grande quantité et un bon aspect des plastiques intérieurs et de leur assemblage. Le choix des coloris de la sellerie font que cette cabine est plutot sympa. Deux sièges pour s’asseoir, dont un derrière le volant, pratique!
Le 2ème se trouve coté passager histoire d’amener quelqu’un, la place réservée aux jambes y est bonne. Il pourra même dormir vu qu’il y a deux couchettes. L’espace séparant l’une de l’autre est particulièrement appréciable, on risque pas de se cogner au milieu de la nuit. Le basculement du modele supérieur est très simple, il suffit de remonter la barre qui fait office de porte serviette.

Le module du bas est un des gros point fort de cette cabine, sa largeur, son confort sont vraiment agréables. Commande de chauffage, lumière (que coté passager par contre !) et commande de toit ouvrant sont regroupées sur une console coté conducteur. Celle ci se soulève facilement avec l’aide de petit bras musclés mais surtout de verins. Ca laisse place à des rangements honnêtes derrière le siège conducteur, j’arrive à y caser mon ordi portable tranquillement, messieurs les voleurs… Là, on accède à l’interrupteur de mise en marche du frigo, celui ci est de bonne taille, plus haut que large mais amplement suffisant. A ses cotés, un tiroir de grande contenance avec une séparation modulable, simple et pratique.

Il existe de multiples sources de lumière dans ce camion mais voilà un premier reproche, les interrupteurs y sont placés de façon anarchique, tantôt en haut, tantôt en bas et rien pour une utilisation de la totalité. Dommage. Pour moi, c’est l’ensemble des emplacements des interrupteurs qui est à revoir, rien n’est placé de façon logique, l’ouverture de la porte passager se trouve par exemple juste à coté de la commande de chauffage autonome, autant vous dire que j’ai eu quelques gouttes sur le front cet été ne m’apercevant pas que j’avais mis celui ci en marche. La commande de feux de détresse devrait tomber naturellement sous la main, c’est loin d’être le cas.

Passons aux rangements supérieurs, deux coffres sur les cotés dont un très très grand au milieu qui permet de loger au choix du linge pour 2 semaines tranquilles, voir un sac de voyage, voir largement un micro onde.

Bon vu qu’un camion sert aussi un peu à travailler, passons au poste de conduite. 1er reproche, la colonne de direction ne descend pas assez vers le conducteur et masque les infos du réservoir AD blue et de pression d’air; sinon, bon volant agréable, avec ses commandes de limiteur/régulateur de vitesse, de régulateur du ralentisseur et commande de téléphone qui sert à téléphoner (option). La commande de ralentisseur, de passage des vitesses en manuel à droite, clignotant essuie glaces à gauche. Tableau de bord bien lisible et esthétique, rien à redire.

Ce véhicule est équipé d’origine d’un GPS Garmin, l’écran sert également pour la caméra placée en lieu et place du rétroviseur frontale, plus discret mais je n’ai pas encore le réflexe. Très bon autoradio avec du bon son mais très très compliqué à régler, j’ai du chercher sur le net le mode d’emploi pour en tirer le minimum mais je reste sur un gros problème, celui-ci ne trouve pratiquement aucune station FM ou AM, tout juste « autoroute info » ou  » France Inter »; je vais essayer de mettre un amplificateur d’antenne (il n’y a pas d’antenne donnant sur l’extérieur, ceci explique peut être cela) à l’occasion en espérant résoudre le problème.

Dessous cet ensemble se trouve la commande pour la boite de vitesse; il y a des marche avant et même des marche arrières, dingue! Pas de soucis avec la commande, le seule reproche c’est d’avoir gouté à la I-Shift avant… Plutôt brusque en manoeuvre et lente dans ses changements de rappports dans les côtes, elle fait perdre de précieux kilomêtres heure.

Venons en au moteur. Avec 510ch, une puissance plutôt correct, je le trouve assez mou du genou ; ce camion étant un ancien de démonstration, je le soupçonne d’être équipé d’un pont super long. C’est sur que sur les parcours autoroutiers, la consommmation s’en ressent en bien (je flirte à peine avec les 30l), mais dès la première côte, le camion s’éssoufle très vite obligeant à tomber une vitesse rapidement et manuellement. Sinon, pas de grosse remarque, à l’intérieur de la cabine, celui ci sait se faire discret et malgré tout assez souple.

Jetons un oeil sur les deux coffres extérieurs. Ils sont grands oui, mais pourquoi avoir dessiné une ouverture si petite, dommmage.

Les deux déflecteurs sont déverrouillables en tirant énergiquement dessus, la montée sur la passerelle arrière se fait coté passager. La cabine est suspendue sur coussins d’air, efficace et sans plongée droite ou gauche comme sur le FH, très bon confort général, aucun bruit aérodynamique. Pendant que l’on est au pied du camion, on peut voir le pédalier si distinctif du DAF avec sa pédale de frein. Au début c’est chiant parce qu’on a l’impression de jamais pouvoir s’arrêter mais l’habitude vient rapidement.

L’emmarchement est idéal sauf pour y laisser ses sabots de poils sur la dernière marche. Si vous avez le soleil dans la poire, vous pourrez utiliser le pare soleil de type store, pour moi, c’est la meilleure solution… mais pourquoi ne pas venir jusque dans l’angle justement là où le soleil est tout le temps fourré !!! Dommage. Bonne qualité également des rideaux d’origine particulièrement opaques, bon point!

En conclusion, je conduis un très bon camion, spacieux à souhait, confortable, silencieux et vraiment idéal pour partir à la semaine ou plus sans avoir peur d’emmener un passager qui lui aussi sera bien installé (Bibi, si tu lis ses quelques lignes…). Les rangements multiples permettront de n’avoir rien qui traine. Pas mal pour une cabine pensée et dessinée à l’orée des années 80′, DAF a su la faire évoluer par petites touches régulières, reste à y monter un moteur et/ou un ensemble boite-pont plus énergique.

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Hommage à Guy, de la part d’Olivier

Mon père qui se prénomme Guy a commencé à travailler en 1963, à l’âge de 21 ans, chez Isobelec
à Sclessin près de Liège. C’est une entreprise qui fabrique et place les charpentes métalliques et les abris de bus. Au départ l’entreprise n’avait pas de camions et sous traitait Mondia pour effectuer le transport des charpentes et des abris bus. Mon père faisait les déplacements en voiture (vw coccinelle) pour rejoindre le camion sur les lieux de livraison pour monter les accessoires et faire la finition des abris bus.
En 1975, Isobelec acheta son premier camion, un Magirus de 170cv avec une grue derrière la cabine et une semi à ridelles un essieu. C’est à mon père que fut attribué le camion car c’était le seul à avoir le permis et c’est comme ça que débuta sa carrière de chauffeur. Il faisait toute la Belgique, le Luxembourg et un peu de Hollande.

En 1980, ils décidèrent de remplacer le camion et lui laissa le choix de la marque du camion. Mon père n’hésita pas un seul instant et demanda un Volvo F10 avec une remorque 2 essieux cette fois ci. Il adorait ce camion mais ne l’a gardé que 2 ans car l’entreprise avait des difficultés financières et a du le revendre. Pendant un an, il a travaillé à l’atelier mais la route lui manquait.

C’est en 1983 qu’il a quitté l’entreprise pour aller chez Mondia à Liège. Changement radical puisqu’il allait faire de l’inter alors qu’il n’avait jamais délogé.

Il roulait en tiroir (transport de verres), en bâché (décor de théatre, pate à papier,…) et en plateau (élément de grue tour, convoi exceptionnel,…). Il faisait l’Allemagne, la France, l’Espagne et beaucoup d’Italie. Une fois en Suède avec son Daf.

La première année il a eu un Daf 2800 sans rien dedans, même pas de Wébasto puis en 1984 il a reçu un Mercedes 1933 un peu mieux équipé. Et en 1988 il reçu un MAN 19.362, un camion qu’il a beaucoup apprécié pour la place intérieure.

En 1991 il quitta Mondia, parce qu’il ne faisait plus de beaux voyages (suppression des tiroirs) et tournait plus en régional, pour entrer chez Galliker à Liège pour faire de la Suède, de l’Allemagne, de la Suisse, de l’Espagne, de la France et beaucoup d’Italie. Il transporte des bobines, carrelages, produits alimentaires (en retour d’Italie) et il roule beaucoup pour l’usine Volvo de Gand avec des pièces détachées.
Au début il a eu un Volvo F12-360 qu’il a gardé un an et puis il a touché en 1992 un F12-400 Globe flambant neuf qu’il a adoré, il disait que c’était le meilleur camion de sa carrière. 2 ans plus tard il a reçu un FH 12-420 en méga qu’il a gardé 10 ans et 1.600.000kms, increvable ce camion.

En 2004 il a eu un nouvel FH qu’il garda 2 ans avant d’être pensionné, mais malheureusement je n’ai pas de photo des 2 FH qu’il a eu.
Mon père n’a jamais regretté d’avoir fait ce métier, il a adoré sa carrière professionnelle et depuis qu’il est pensionné, il me répète toujours qu’il a eu les plus belles années pour rouler et qu’il était temps qu’il s’arrête !!