Toujours plus loin dans le dumping social

Jeudi 5 juin au petit matin, un camion se couche au milieu de l’autoroute A7. Le chauffeur s’est assoupi, par miracle il n’est que légèrement blessé. A la suite de ce (trop) banal accident, c’est vite le chaos sur les routes de la vallée du Rhône. Passé la description d’un accident comme il en arrive malheureusement tant, on apprend que le chauffeur de nationalité Indienne, circule sur les routes européennes avec un permis de conduire Hongrois. Lequel transporteur Hongrois, Batton (?) est lui même sous traitant de Dachser.

L’imagination des esclavagistes transporteurs est sans limite. Imaginez vous l’inverse, demain vous vous retrouvez parachuté en Inde à devoir conduire un camion sur une ligne de nuit entre New Dehli et Jaipur ? En principe pour obtenir un permis de conduire, il faut au moins pratiquer la langue du pays. Je doute que l’hindou soit proche du Hongrois. Qu’en est il de la FIMO? De l’ADR ? Serait il possible qu’on nous prenne pour des cons ? Notre chauffeur Hindou, il fait comment pour rentrer quand chez lui ? C’est quoi sa vie de famille !? Récemment beaucoup d’entreprises ont dû investir pour changer les tachygraphes, mais à quoi ça va servir tout ça si les transporteurs peuvent impunément tricher avec une main d’oeuvre corvéable à souhait ? Attention, j’ai rien contre les Hindous ni personne. Les Hongrois à ce jeu là, ne sont surement pas meilleurs ni pires que les Lituaniens qui ont tout inventé au sujet du low cost ou presque !

Au plus il y aura du transport pas cher, au plus on assistera à une augmentation du trafic routier à des prix toujours plus bas, et même en camion electrique, c’est pas très eco responsable tout ça. Plutôt que de crier au loup et de se donner une image vertueuse, bien des responsables devraient balayer devant leur porte avant de venir nous chercher des noises pour des virgules sur la carte. A l’Est, les politiques changent de bord, et crachent sur la communauté européenne, et bien qu’ils en sortent, ils ne nous manqueront pas !

Les transports Kralowetz

L’histoire des transports Kralowetz débute avec du transport de matériaux de construction pour le chantier de l’autoroute de l’Ouest Autrichien en 1955. Fort de son succès, Karl Kralowetz se lance dans le transport de carburants et mazout, un marché alors en forte expention en 1961, puis se diversifie dans les liquides alimentaires en 1974, et dans les transports chimiques à la fin de la décennie 90.

Un virage est pris à la chute de mur et de l’ouverture des pays de l’est. Ils se saisissent alors de l’occasion et ouvrent rapidement une première agence en Roumanie à Timisoara puis Pardubice en république Tcheque. Très vite, les transports Kralowetz défraient la chronique avec la filiale Luxembourgeoise la transport United Cargo Lux GmbH qui emploie principalement des chauffeurs de l’EST, slovaques en majorité. Doté d’un montage des plus opaques, l’entreprise est montrée du doigts dès lors que les chauffeurs se plaignent de leurs conditions de travail certains affirmant parourir jusqu’à 30.000km mensuels et au salaire precaire. Avec 700 conducteurs et 8 nationalités différentes, certains travaillent avec des visas touristes.

L’entreprise a bien au du mal à se relever de cette mauvaise publicité, certains dirigeants ont eu des peines de prison. Si aujourd’hui l’entreprise est devenue un peu plus respectable, on peut considérer qu’ils ont été les précurseurs en matière de dumping social.

53 photos ici : https://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/kralowetz

Les transports Jost

142 photos : https://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/jost

C’est en 1957 que Nicolau Jost fonde sa société de transports à Bullange en Belgique. Avec ses 42km de frontière avec l’Allemagne, l’entreprise dessert principalement ce pays avec des transports de bois ou de produits sidérurgiques. Familiale, l’entreprise compte une dizaine de camions quand Roland Jost intègre l’entreprise fraichement sorti de l’école. Quand en 1986 son père décède, l’entreprise compte 25 camions et rachète les parts de l’entreprise de sa maman. Désireux de se diversifier, il rachète un autocariste de Trois-Ponts ou se trouve la friterie Bertrand, et revend rapidement son activité de transport routiers à Godard en 1989. Ne lui reste alors que 2 attelages routiers pour transporter son bois.
Entre temps, ironie du sort, Godard connait à son tour de graves difficultés, Jost le rachète et se sépare définitivement de sa branche voyageur qu’il cède à Keolis en 2008.
Les rachats d’entreprise se multiplient dans tous les domaines d’activité, de TTS, Charlier, BTK, Weerts, Gema Logistique en passant par Maes qui lui ouvre les portes du Magrheb. Très présent également dans la grande distribution.
Très tôt, Jost profite de l’oportunité de la fiale polonaise de Godard ouverte en Pologne dès 1997, puis des filiales en Slovaquie, et Roumanie. Bien sûr, ce ne sont que des boites à lettres et très vite, il sera rattrapé par la justice. L’argument de défense étant qu’un chauffeur roumain employé par Jost gagne 4 fois plus qu’en Roumanie. Roland Jost était alors visé par neuf chefs d’inculpation, blanchiment, faux et usage de faux social, dirigeant d’une organisation criminelle, traite d’êtres humains, escroquerie en droit pénal social, absence de déclaration immédiate à l’emploi, déclarations inexactes ou incomplètes concernant les cotisations sociales, non-paiement des cotisations et défaut de paiement de la rémunération.
L’affaire n’est pas terminée, mais grâce au paiment de cautions pharaoniques, l’entreprise continue toujours avec un peu de green washing, des camions au gaz, bientôt electriques…. A suivre !

Attention aux changements de règles RSE dès fevrier 2022

Pour lutter et freiner les abus liés au dumping social, l’union européenne a mis en place de nouvelles règles plus contraignantes.

Retour au pays des chauffeurs, et du véhicule, limitation du cabotage, entre autres. Les véhicules, les entreprises devront justifier d’un minimum d’activité dans les pays ou sont immatriculés les véhicules.

Même les VUL seront désormais plus surveillés qu’ auparavant  avec la mise en place de tachygraphes.

Le contrôle strict de ces règles va dans le sens de meilleures conditions de vie pour la plupart des routiers, mais seuls les tachys de dernière génération et localisables permettent un contrôle efficace, et encore assez peu répendus.

Bien que la plupart des conducteurs français ne soient pas tellement concernés par des problèmes liés au cabotage ou au retour au domicile, il faudra pour ceux qui sortent des frontières, s’arrêter en frontière pour marquer son changement de pays, en fermant puis réouvrant une session dans le pays dans lequel vous entrez : Vous vous rendez en Italie depuis Nice, vous fermez votre journée « F » sur le dernier parking en France (aire de Beausoleil), et vous ouvrez une nouvelle session « I ». C’est tout simple et rapide.

Voici le texte officiel qui vous rendra peut être service un jour :

Règlement 2020/1054 paragraphe 11

Le conducteur introduit dans le tachygraphe numérique le symbole du pays où il commence et celui du pays où il finit sa période de travail journalière. À partir du 2 février 2022, le conducteur introduit également le symbole du pays où il entre après avoir franchi la frontière d’un État membre au début de son premier arrêt dans ledit État membre. Ce premier arrêt s’effectue au point d’arrêt le plus proche possible à la frontière ou après celle-ci. Lorsque le franchissement de la frontière d’un État membre intervient à bord d’un ferry ou d’un train, le conducteur introduit le symbole du pays dans le port ou dans la gare d’arrivée.

Girteka : Toujours moins cher

Dans un article très interessant de l’officiel des transports, il apparaît que le géant Lituanien Girteka a pris la décision d’offrir à ses clients des prix encore plus bas.  Avec des rabais allant de 15 à 35%, ainsi le Madrid-Paris passe à près de 800€  ce qui fait du 62 centimes au kilomètre. On peut quand même se poser la question de savoir à qui profite le crime ? Dans le commerce il est interdit de vendre à perte, ce n’est visiblement pas le as dans notre corporation.

Certes, la plupart d’entre nous ne sont pas trop concernés vu que les français en transport international sont devenu aussi rares qu’un trèfle à 4 feuilles dans un pré. Avec cette baisse des prix, il est probable que les gros opérateurs de l’EST vont s’entretuer, et nous on comptera les points !

Girteka prévoit une restructuration pour décembre 2021, juste avant la mise en place du paquet mobilité ? Serait ce la champ du cygne, avec exil dans un île paradisiaque après avoir commis un holdup dans le transport de la part des dirigeants ??  Qui serait surpris ?

En savoir plus sur le paquet mobilité : https://blog.chronotruck.com/2021/01/13/paquet-mobilite-pour-ameliorer-le-transport-routier/

Comment Jost et Essers recrutent des chauffeurs bon marché

Pour diminuer leurs coûts en toute légalité, certaines sociétés de transport ont créé une filiale en Roumanie, qui engage des chauffeurs sur place, au contrat roumain. Ces chauffeurs à bas salaire sont ensuite envoyés en Belgique pour travailler pour la maison-mère.

Partagez cet article, tout le monde doit connaitre ces méthodes !

 

Dumping social, vers un grand ménage ?

Les députés ont modifié les règles visant à lutter contre les pratiques illégales dans le transport routier et à améliorer les conditions de travail des conducteurs.

Jeudi, le Parlement a approuvé sa position en vue des négociations avec le Conseil sur les propositions modifiées relatives au détachement des conducteurs, à leur temps de repos et à une meilleure application des règles de cabotage. Les députés souhaitent aussi mettre fin à la distorsion de la concurrence créée par les transporteurs routiers ayant recours aux sociétés boîtes aux lettres.

Concurrence plus équitable et lutte contre les pratiques illégales dans le secteur du transport international

Afin de mieux déceler les infractions aux règles par les transporteurs routiers, le Parlement européen souhaite remplacer les restrictions existantes basées sur le nombre d’opérations de cabotage (soit les opérations de transport effectuées dans un autre pays de l’UE après une livraison transfrontalière) par une limite de temps (trois jours). Les députés souhaitent également introduire l’enregistrement des passages de frontières grâce aux tachygraphes des véhicules.

Par ailleurs, il devrait être prévu une « période de carence » (60 heures) que les véhicules devraient passer dans le pays d’origine avant le cabotage, dans le but d’éviter un « cabotage systématique ».

Pour lutter contre l’utilisation des sociétés boîtes aux lettres, les entreprises de transport routier de marchandises devraient avoir des activités importantes dans l’État membre où elles sont enregistrées. Étant donné que les opérateurs utilisent de plus en plus de véhicules utilitaires légers pour fournir des services de transport, ils devraient aussi respecter les normes de l’UE pour les opérateurs de transport, affirment les députés.

Règles claires sur le détachement des chauffeurs et bureaucratie réduite pour les opérateurs

Des règles à l’échelle de l’UE sur le détachement des travailleurs apporteront un cadre juridique clair pour l’application des dispositions sur le détachement des travailleurs compte tenu de la nature extrêmement mobile du secteur des transports, afin d’éviter les lourdeurs administratives dues à différentes approches nationales et de garantir une rémunération équitable aux conducteurs.

Les députés souhaitent que les règles relatives au détachement s’appliquent aux opérations de cabotage et de transport transfrontalier, à l’exception des opérations de transition et bilatérales ainsi que les opérations bilatérales avec un chargement ou déchargement supplémentaire dans chaque sens.

Les députés souhaitent que les technologies numériques soient utilisées afin de faciliter la vie des conducteurs et de réduire les temps de contrôle routier. De plus, ils souhaitent que les autorités nationales se concentrent sur les entreprises ayant de mauvais antécédents en matière de respect des règles, tout en réduisant les contrôles aléatoires à l’encontre des opérateurs respectueux de la loi.

De meilleures conditions de travail pour les conducteurs

Les députés ont également proposé des modifications visant à garantir de meilleures conditions de repos pour les conducteurs. Les entreprises devront organiser leurs horaires de manière à ce que les conducteurs puissent rentrer chez eux à intervalles réguliers (au moins toutes les quatre semaines). La période de repos obligatoire à la fin de la semaine ne devrait pas pouvoir être effectuée dans une cabine de camion, ajoutent les députés.

La position du PE sur les règles relatives au détachement des conducteurs a été adoptée par 317 voix pour, 302 voix contre et 14 abstentions.

La position sur les règles relatives aux temps de repos des conducteurs a été adoptée par 394 voix pour, 236 voix contre et 5 abstentions.

La position sur les règles modifiées d’accès à la profession de transporteur routier et au marché du transport de marchandises par route fixant des dispositions sur le cabotage et la lutte contre les sociétés boîtes aux lettres a été adoptée par 371 voix pour, 251 voix contre et 13 abstentions.

Reste à savoir à partir de quand ces décisions seront mises en application ?

http://www.europarl.europa.eu/news/fr/press-room/20190402IPR34671/paquet-mobilite-le-parlement-adopte-sa-position

 

L’étau se resserre sur les transports Jost en Belgique

Une enquète sur le dumping social chez les transports Jost dure depuis des années, mis en examen, puis libéré, l’étau ne cesse de se resserrer sur l’entreprise. Une décision de justice a décidé lundi 25 mars, ordonnant la saisie de 346 tracteurs.

Crée en 1958, les transports Jost est une entreprise familiale qui a grandi après le rachat de beaucoup de petites entreprises du Benelux, la société emploie aujourd’hui près de 3200 personnes.

C’est une longue enquête qui a permi d’en arriver là, et les chefs d’accusations sont plutôt lourds à l’encontre de Mr Jost et son équipe comme : dirigeant d’une organisation criminelle, de traite d’êtres humains, de blanchiment, de faux et usage de faux social, d’escroquerie en droit pénal social.

Même si 346 tracteurs arrétés ne vont pas changer la face du monde, il va de soi qu’il va être compliqué pour l’image de certains industriels de continuer à collaborer avec un transporteur aussi peu respectueux de ses employés, de continuer à leur confier leurs marchandises, et dont le nom a été malmené dans les médias. Ce fait divers aussi spectaculaire soit il va peut être faire trembler certains transporteurs ouest européens peu scrupuleux, mais il y a fort à parier que d’autres vont vite s’engouffrer dans la brêche, discrètement, mais surement.

Plus à l’est, et notamment en Lituanie, certains transporteurs affichent encore aujourd’hui des croissances énormes avec des chauffeurs venus d’Ukraine ou de Bielorussie qu’il sera encore plus compliqué d’arrêter…

 

+ D’infos :

Historique JOST

L’Article de la Meuse sur la saisie des 346 tracteurs

Site officiel JOST

 

Jost Slovaque

 

 

Le dumping social et l’industrie automobile.

Le syndicat néerlandais FNV a mené une enquête très poussée concernant le dumping social dans l’industrie automobile.

Ils démontrent avec l’aide de conducteurs de l’EST surexploités comment le système est bien huilé. Faux contrats, salaires déguisés. La plupart des transporteurs Hollandais sont complices de ce gigantesque système. Salaires au plus bas, désociabilisation des conducteurs qui travaillent 3 mois non stop sans rentrer au pays, pas de prestations sociales, conditions d’hygiène déplorables. Aujourd’hui, nul ne peut nier à quel point ces gens sont exploités pour le seul profit des actionnaires de l’industrie automobile.

Ce reportage est certes en Anglais et sous titré en anglais, mais si vous êtes attentifs, vous comprendrez vite à quel point on nous joue de la flûte. L’Europe manque de chauffeurs, mais surtout de chauffeurs sous payés…

Partagez cette vidéo, que le maximum de personnes puissent voir ce qu’il se passe réellement.

Lecteur vidéo

En France on constate également le même phénomène, lisez cet article.

La Méthode Carrion : Une viste guidée, par Ray et Alain !

On les croise partout : en France, en Angleterre, en Italie, en Hollande… Les ensembles J.Carrion sillonnent l’Europe pour distribuer les fruits et légumes de la Péninsule Ibérique. Une entreprise historique, au sein de laquelle, il n’y a encore pas si longtemps, bon nombre de conducteurs Français rêvaient de travailler pour les destinations, pour le salaire.
Depuis la fin des années 2000, J.Carrion « innove » et s’affirme comme un digne représentant de toutes ces entreprises crasses qui exploitent une main d’œuvre de l’Est, parmi lesquelles Sesé, Trota, AG8, j’en passe et des moins biens…
Aujourd’hui chez Carrion les conducteurs sont Roumains, on les voit en double-équipages, on les retrouve entassés aux terminaux ferroviaires du Boulou et de Bettembourg.
Comme toutes ses semblables, l’entreprise affiche un site internet où l’on met en avant l’innovation, les ressources, la formation, sans JAMAIS ne serait-ce qu’évoquer la Roumanie, le pays n‘apparait même pas sur la carte des destinations. Carrion se présente donc comme une référence Espagnole du transport pour le naïf de base; et pendant ce temps-là il y a des doubles équipages Roumains et des Volvo immatriculés en Roumanie sur la route.

Optimisation de tous les moyens, y compris les moyens humains : chez Carrion le maître mot est « standardisation ». Après l’avoir appliqué aux véhicules : une flotte uniforme, renouvelée en permanence; voici que « la flotte » de conducteurs se retrouve elle-même standardisée et gérée de façon optimale via des méthodes aussi déroutantes qu’elles sont perfectionnées.
Voici un petit reportage en interne pour étudier le phénomène. Il ne s’agit pas ici d’une véritable enquête faute d’interviews, de chiffres et de références… mais certaines images parlent d’elles-mêmes.
Celles-ci ont été prises sur le site de Montornès delle Vallès, en banlieue de Barcelone. La plateforme J.Carrion est immense : entrepôts, bureaux, cafétéria, garage Volvo, des FH et des Lamberêt neufs pleins la cour… et puis, lorsque l’on fait le tour, de l’autre côté, un grand chapiteau entouré de tracteurs en solo et de gugusses qui s’affairent.

Il s’agit d’une ville dans la ville : sous ce chapiteau on peut voir des machines à laver, des cuisinières, des tables, des chaises, du linge qui pend… bref, toutes les commodités pour des voyageurs de longue durée. Les camions garés sont en cour d’emménagement ou de déménagement. (6)
Chaque chauffeur se voit attribuer une caisse en plastique, une sorte de palox dans lequel il peut ranger ses affaires : réchaud, sac de couchage, produits d’entretien…etc.

Chaque palox est numéroté et entreposé sur un rayonnage. Ainsi, le Roumain rentre au pays en laissant tout sur place, et l’on change de véhicule facilement

Comme s’il s’agissait d’un appartement, le chauffeur fait un état des lieux en compagnie d’un superviseur, on vérifie que rien ne manque, on contrôle l’état, puis on installe ses affaires.

Les véhicules sont donc attitrés à durée déterminée et des navettes sont mises en place pour assurer les rotations du personnel entre l’Espagne et la Roumanie.
La mécanique est bien huilée : le matériel est utilisé de façon optimale, la gestion des chauffeurs est facilité au point que l’on peut considérer le Roumain de chez Carrion comme bénéficiant de beaucoup d’avantages comparé à ses compatriotes plus où moins « galériens ».
Reste à tirer les conclusions de ce triste tableau : Jusqu’où va-ton aller dans le délire ultralibéral ? Certes le chauffeur Roumain de chez Carrion est peut-être moins malheureux que celui de chez AG8, certes J.Carrion mérite une statue à Bucarest pour « participation au développement économique du pays », mais comment peut-on cautionner une telle organisation? Cela ne choque personne ou bien fait-on semblant de ne rien voir, ne rien savoir ? Où sont nos représentants ?