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Mise à jour de la galerie Renault Fevrier 2019

Encore une belle mise à jour de 220 photos couleur, selectionnés par les plus exigents spotteurs qui envoient encore leurs photos depuis le Portugal, l’Allemagne, le Maroc et un peu la France !
Un grand merci à Tophe69, Thierry13, Yassine, Bruno, Mich07, Bata, Cordoba580, Uwe, Samu88, Pierre, Jaka, Seb, Larage, faites comme eux, et envoyez vos photos, elles seront publiée si elles sont de vous et pas trop pourries !!
http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/12

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L’histoire de la cabine R

En 1970, Berliet, sort de ses chaines une cabine révolutionnaire pour l’époque, la KB2400, vraisemblablement dessinée par Mr Lepois, un mystère reste encore entier quant à la paternité de cette cabine qui sillonnera longtemps les routes d’Europe. Le Berliet est équipé d’office d’un poste de radio, d’une visibilté jusque là inégalée, de deux sièges suspendus et d’espaces de rangements. Les cabines de l’époque sont alors bien moins équipées, et la concurrence à du soucis à se faire. A cette époque, Saviem et sa Cabine SM constitue un concurrent sérieux et avant gardiste.

Cette cabine, plébiscitée par un grand nombre de chauffeurs sera présente dans un bon nombre de pays, ne cessera d’évoluer.

Sur le catalogue en 1972, les clients peuvent alors bénéficier de deux motorisations, le TR260, 6 cylindres en ligne et le TR300 avec le V8 Berliet de 15 litres, mais qui a donné bien des soucis à ses propriétaires, les aménagements de cabines sont sensiblement identiques, le TR300 deviendra le TR320 et les soucis de jeunesse disparaitront, et c’est plutôt vers le TR260 que la plupart des transporteurs vont jeter leur dévolu, et ce, massivement.

Très rapidement, la puissance passe à 280cv pour le 6 cylindres auquel on a ajouté un Turbo, et 350cv pour le V8. Berliet abandonne les roues artillerie à l’avant, pour des jantes plus modernes. Le succès de ce tracteur ne se dement pas, et traverse les frontières. En 1975, Ford utilise la cabine KB2400, et crée le célèbre Transcontinental, équipé d’un moteur Cummins qui developpe jusqu’à 340cv, ces camions avec attelages Anglais seront visibles jusqu’au fin fond de l’Asie et feront la gloire des routiers du Moyen Orient.
La cabine du TR s’affine, la calandre s’allonge, les phares sont intégrés au parechocs. En 1978, Berliet présente le célébre TR350 Centaure, suréquipé pour l’époque, avec frigo, téléphone, climatisation, four, wc… et pour la première fois, le toit de la cabine est surelevé, Volvo vient tout juste de sortir son célèbre GLOBETROTTER. Il faut dire qu’à ce moment là, les transports TIR font la fortune (ou l’infortune) de bon nombre de transporteurs français.

Durant 2 ans, Berliet cohabite avec Saviem, qui produit quelques exemplaires du PX40, une cabine Berliet avec une calandre Saviem. Peu d’exemplaires ont circulé. En 1980, les 2 marques fusionnent, RVI devient alors la seule marque française de PL.

Jusqu’en 1981, on voit des TR305, ou 350 avec la marque RVI, qui sont en fait des restes des chaines Berliet, mais dès 81 apparaissent les célèbres R310 et R360. Le tableau de bord incliné est directement inspiré du Saviem PS30, et personne n’oura oublié les célèbres tissus orange des sièges, ni le dougdougdougdoug du ralenti du 310. En option, il est déjà possible d’équiper le tracteur de coussins d’air.

En 1984, le R360 devient le R370, et sa cabine surelevée fera une génération de routiers rêveurs, Renault n’a plus de complexe face à des marques comme Scania qui vient de sortir sa Série 2. La vitre conducteur est désormais en un seul morceau, mais il faut toujours tourner la manivelle pour attraper son ticket au péage. Les motorisations ne cessent d’évoluer, et ce, de façon très rapide. Les derniers R310 sortent des chaines en 1987, et sont remplacés par les célèbres maxi couple R340. La cabine est désormais suspendue en 4 points, ce qui fait de la cabine R, l’une des plus confortables du marché.

1988 est un couronnement pour la marque, avec son R420, freins à disques, pavillon surélevé, et tout confort, mais la course aux chevaux s’arretera malheureusement là pour le V8. Le 6 cylindre, lui, ne cesse de subir des évolutions et passe à 365 puis 380cv, le volant devient réglable, et les rétros sont redessinés, mais les carreaux de la portière viennent toujours taper dedans les jours de Mistral, en même temps la face avant du R est restylée, les phares deviennent carrés, et le confort s’accroit avec notamment le chauffauge autonome qui devient un standard, désormais les vitres sont electriques, les rétros dégivrants et réglables depuis le volant.
L’évolution du 6 cylindres atteindra lui aussi les 420cv. Renault qui a introduit en 1989 le petit 11 cylindres du G290 sur les R330 Duplex atteindra 340cv en version Intercooler. Bizarement, et ce jusqu’à la fin de la production de la cabine, la colonne de direction aura toujours été décentrée par rapport au siège… Pourquoi? Mystère!

En 1997 la production du R est stoppée, laissant un bon nombre de routiers sur place, n’ayant plus que le choix de se rabattre sur le Prémium ou l’AE, mais ça, c’est une autre histoire…

IF

Mais la cabine R n’a pas encore completement tiré sa révérence. Implantée sur l’ancienne usine de Bouigra en Algérie, Sonacome SNVI propose encore des tracteurs neufs sur la base de la cabine KB. Equipés de moteurs Cummins de 210 à 410cv, dont les puissances les plus faibles sont équipés d’un système de refroidissement par air.

http://snvigroupe.dz/index.php

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Un Renault R4080 miraculé

En 2014, Alain et Guy Simonet de Merlimont (62) ont récupéré un Renault R4080 de 1948. Un modèle identique à ceux que leur père Emile a fait rouler dans les années 50.

Ce rare camion a été acheté à quelques dizaines de kilomètres de chez eux sans toutefois l’avoir vu.

La surprise a été de taille quand il est arrivé sur le parc de l’entreprise car ce vétéran a très mal supporté le poids des années de labeur puis d’abandon.

Tout est à refaire, la partie gauche de la cabine a disparu, l’ossature en bois est très malade, le moteur a jadis été perforé par les fourches d’un chariot élévateur.

Alain qui était mécanicien s’est occupé de la réfection du moteur Renault 505 de 85 cv.

Une fois, la mécanique tournante, c’est au tour de la cabine de passer en cure de jouvence.

Tout est à refaire et elle sera reconstruite dans les moindres détails comme à l’origine tout comme la benne en bois.

Il aura fallu près de 4 ans et d’innombrables heures de travail acharné pour faire revivre cet ancêtre.

Il a été repeint dans ses couleurs d’origine, cette teinte a été retrouvée en démontant les feux de position. C’est la seule partie du camion qui a été épargnée par les différentes peintures reçues durant carrière.

Il ne reste à ce camion qu’à passer le contrôle technique pour pouvoir de nouveau circuler sur les routes.

Bravo à Alain et Guy pour ce travail de titan.

Je tiens à remercier Alain et Guy Simonet pour m’avoir accueilli chez eux, et consacré leur temps pour me faire découvrir leur chef d’œuvre, merci également à Christian Baron pour me permettre d’utiliser ses clichés.

Avant
Guy au volant
Déchargement
Guy et Alain devant leur bébé.
A côté du petit frère qui sera bientôt restauré.
Arrière
Commutateur pour sélectionner la batterie et ainsi les économiser
Intérieur
Intérieur
Flèche de direction
Moteur
Moteur
Poste de conduite
Poste de conduite
Benne
Arrière
Feu vert de dépassement
Feu vert de dépassement

 

 

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Transports Mortas (26) L’Ecancière

Un dossier signé Joel !!

En 1970, Aimé Mortas crée une société de négoce de volaille, « Les volailles de la Drôme Mortas ».

Il les achète aux abattoirs de la région et les revends aux petits commercants.

Il prends donc des petits porteurs frigorifiques afin de pouvoir les transporter par ses propres moyens.

Pour compléter l’activité, il passe l’attestation de capacité en Mars 1975 et se diversifie un peu en faisant du transport régional. Les principales destinations sont la Savoie, la Haute-Savoie, la Drôme et l’Isère. Les Transports Aimé Mortas voient ainsi le jour.

Quelques chauffeurs viennent grossir les rangs de ce nouveau transporteur, qui officiera exclusivement dans le domaine frigorifique. C’est toujours le cas aujourd’hui.

En 1988, André a envie de rouler encore plus, d’aller encore plus loin. Il rêve de continuer à faire du frigo, mais en primeurs, et avec le camion de sa propre entreprise qu’il voudrait créer. Son souhait se réalise cette année-là. C’est l’achat d’un 370 Turboleader, les transports TFM (Transports Frigorifiques Mortas) viennent de naître.

Les premiers voyages se font principalement en primeurs sur la Vallée du Rhône et la Suisse, avec des affréteurs locaux, avant d’avoir de nombreux clients.

Les Transports TFM ne cesseront alors de s’agrandir.

De nouveaux camions viennent compléter le parc. TFM comptera jusqu’à 11 ensembles, c’est une entreprise à taille humaine qui a toujours sû conserver une ambiance familiale.

Dans les années 90, c’est le temps où les voyages deviennent essentiellement internationaux. Les départs se font toujours principalement en primeurs depuis Perpignan ou la Vallée du Rhône, mais aussi parfois depuis Murcia (E). Les destinations sont toute la France, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, et parfois l’Italie. Les retours sont variés, du congelé aux produits frais. Une petite part de l’activité se fait aussi en distribution de supermarchés.

Depuis le début de l’entreprise, André a toujours cumulé les fonctions : chauffeur, patron, dispatch, mécano.

Les week-ends sont entièrement consacrés à l’entretien des véhicules avec son père Aimé.

En 1997, la cour est trop petite pour accueillir tous les camions. Un terrain contigü plus grand est acheté pour pouvoir garer tout ce petit monde sans difficulté.

Au début des années 2000, la conjoncture difficile et les difficultés pour le transport longue distance obligent TFM à recentrer son activité sur le régional.

Ainsi, les destinations deviennent moins lointaines.

Aujourd’hui, la majeure partie des transports se situe dans un grand quart sud-est. Mâcon, Perpignan, Nice, Toulon ainsi que la Suisse sont devenus les nouveaux terrains d’activité de TFM. Les primeurs sont les principales marchandises transportées. Une petite part de la clientèle est faite de livraisons de supermarchés.

En 2000, André crée une nouvelle société, en plus de l’activité des transports TFM.

C’est AMAO, une société de location de tracteurs routiers.

La demande est forte en ce domaine, l’entreprise fonctionne à plein régime.

AMAO loue actuellement 11 tracteurs à différents transporteurs.

Le Grand-Prix du Castellet a toujours été un moment particulier chez TFM.

Il était inconcevable de ne pas y aller pour tous les passionnés de camions que comptaient cette entreprise. Il aurait été encore plus incongru de ne pas y aller en camion, autant pour André que pour les chauffeurs, car c’était avant tout la grande fête des camions.

Mais il y avait bien sûr des préparatifs incontournables, comme par exemple repeindre un carénage éraflé ou installer des feux supplémentaires avant le départ.

La fièvre et l’excitation s’emparaient de toute l’équipe dès la semaine précédent le départ et montaient crescendo. Pour ce week-end spécial, les voyages étaient donc autant que possible pour le sud-est, afin qu’une fois vide, les 3 ou 4 camions descendus soient présents au plus tard le samedi midi. Ceux qui avaient un voyage prévu pour un autre endroit descendaient en double avec un autre. Personne ne ratait ce rendez-vous annuel, sauf exception. Si un nouveau tracteur était rentré dans l’année, il était évidemment de la fête, un peu comme un rite initiatique pour lui. Une sorte de baptême d’entrée chez TFM en quelque sorte ! Une fois sur place, une des traditions était d’être toujours au même endroit que les années précédentes. C’était sous les pins, au bord du lac qui se trouve à gauche après l’entrée. Un peu comme une place réservée d’année en année, en quelque sorte.

Si vous êtes déjà allé au Castellet, peut-être vous souviendrez vous d’être passé devant « le camping TFM » ? Tout était prévu pour le ravitaillement et était entreposé dans une remorque groupe en marche. Barbecues et repas à l’ombre des pins faisaient bien sûr partie des habitudes incontournables. Une autre remorque était aménagée en dortoir provisoire afin que ceux qui n’avaient pas leur tracteur présent puissent dormir confortablement, ainsi que parfois des amis venus également faire la fête. Toute cette équipe retrouvait sur place d’autres copains travaillants chez d’autres transporteurs.

La fête allait bon train durant ce grand week-end.

C’était la grande fiesta du Castellet. Bernard et Christophe ont été présents chez TFM dès sa création. Ils ont vécus parfois des moments durs comme toute entreprise peut avoir à en traverser. André tient ici à souligner leur investissement total et l’abnégation particulière dont ils ont fait preuve pour l’aider, lui et la société, à maintenir le cap. De ce fait, des liens particuliers unissent André à Christophe et Bernard

Et encore des photos !!

Renault Range T

Volvo FH IV

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Mise à jour Renault, novembre 2018

Depuis bientôt 15 ans que j’empille des photos sur la galerie FDR, je pense que cette mise à jour Renault est à mon sens une des plus belles que je ne vous ai jamais proposé, et dans cette période aussi trouble qu’étrange ça va vous faire du bien à vous les vrais passionnés.

Du R, de l’AE magnifique de la bonne époque !

Merci, Anthony, Bata, Cordoba, David63, Edmond, JJ, Mich, Uwe, Samu, Xavier, Didier42, Robert, Laurent, Seb, Pascal, ChrisNL, Yassine

Prenez le temps, à chaque section au moins une pépite !

http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/12

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Les brochures pub RVI des années 80/90

Retrouvez ici, les brochures publicitaires RENAULT des années 80/90, avec les mytiques « R » du temps ou RVI proposait encore son  V8 !

Encore de bon souvenirs, merci pour vos partages !!

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Mise à jour RVI

Toi qui aime les Renault, et surtout ceux des années 90, tu vas être ébahis, mais tu aimes les Renault d’aujourd’hui, tu veras, y en a plein aussi !
Alors clique ici, et merci aux spotteurs ! Wim, Uwe, JP74, Mich, Samu88, Tophe, ce fût un bonheur !

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Essai G260 Renault par Lagaffe

Au début des années 80, Renault Véhicules Industriels naissait de la fusion Berliet Saviem.

Le transport routier était en plein marasme et les transporteurs étaient à la recherche du véhicule le moins cher possible La cabine du TB231 servit de base pour le développement du fameux G260 qui fut un des fleurons de RVI. .

Ce fut surtout la poubelle la plus inconfortable qu’on ai pu voir sur les routes d’Europe

Avec la cabine du TB23 augmentée d’un poste de radio de série, un moteur plus puissant, et un train roulant pouvant accepter 38 tonnes (on était pas encore aux 40t) RVI sortit le … G260

La première cabine avec le toit plat …
La place pour le chauffeur était limitée, les gabarits de plus de 1m75 voyaient bien le poste de radio.
Avec un pigeonnier, on atteignait le summum de l’inconfort

Sur ce véhicule (peut on appeler ça un camion) tout était fait pour gagner de l’argent. La cabine n’avait aucune isolation. La couchette relevable permettait quelques rangements mais la trousse à outil, le bidon d’huile et le cric côtoyaient les quelques affaires que vous pouviez y caser. La suspension de la cabine était inexistante et, malgré le siège suspendu (seule concession au confort) on ne savait jamais si on était sur la route où dans les champs.

Sous la couchette, il y avait le lot de bord. Renault considérant qu’un chauffeur n’avait pas besoin d’hygiène, on pouvait bien dormir à côté du bidon d’huile.

Le chauffage était mal conçu et on se trouvait à rouler avec les pieds gelés dès le début de l’hiver.

La cabine était toute petite et les grands se voyaient obligés de rouler pliés en deux pour voir la route. Des rideaux transparents permettaient de boucher les fenêtres mais ils n’étaient pas assez longs pour isoler totalement la couchette du poste de conduite. Inutile de préciser que, par économie, ils ne faisaient pas le tour de la cabine et j’avais mis des cartons pour pouvoir changer de dessous sans risque l’attentat à la pudeur.

La planche de bord similaire à celle du R310
La console centrale permettait le rangement d’au moins une K7
L’espace de rangement se limitait à cela
Les rideaux, à l’économie comme le reste, laissaient bien passer la lumière

Les gros transporteurs chimiques (Samat GCA BM…) qui considéraient leur chauffeur comme du bétail se sont jetés sur ce modèle à bas prix. Et l’on a pu voir ce camion sous motorisé créer des bouchons sur toutes les routes d’Europe.

Malgré cela, ce camion avait quelques atouts.

La puissance qui n’était pas phénoménale, en faisait un véhicule idéal pour la messagerie. N’oublions pas que ce camion avec ses 260cv se mesurait aux 300 et 350cv de l’époque.

Une tenue de route que je n’ai retrouvé que sur le DAF 3300. Le freinage qui a toujours été le point fort de Berliet était excellent.

Surtout ce camion ne nécessitait que peu d’entretien ce qui convenait bien aux grosses flottes. Et malgré toutes les légendes sur la solidité des Renault ce camion était fiable.

Avec quelques améliorations (ce qui fut fait au fil du temps) et une cabine un peu plus grande (ce qui ne fut jamais fait) ce camion aurait pu être un excellent véhicule.

Sur la deuxième version, la cabine à été légèrement surélevée et les fenêtres de la couchette supprimées

Avec toute une génération d’utilisateurs de ce camion, je tiens à remercier Renault pour mes lumbagos à répétition.

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Mise à jour Renault 13 juillet 2018

Toi qui est un grand passionné de camion, tu vas être ravi de savoir qu’aujourd’hui, je viens de rajouter un peu plus de 200 photos RENAULT que m’ont envoyé un tas d’autres passionnés qu’il convient de remercier ici : Uwe, Mich, Jaka, Tophe, Samu88, Ptitdud, Anthony, Manolo, Yassine, Yohan, Larage, Pierre, Volvoviking, Chris NL
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