A la mi juillet 2021, les transports JMC ont effectué un aller retour de Saint Clair du Rhône et le site chimique de Mourenx, avec un Iveco Strator 570 et un Iveco S-Way 510.
Même charge à l’aller comme au retour, l’occasion pour Claude Rey de comparer les consommations de ces deux véhicules.
Avec son capot, le Strator 570 est un véhicule taillé pour tracter une citerne. Transformé en Hollande, il est de la dernière génération des Stralis.
Le S-Way 510 quant à lui, est un peu pénalisé par son aérodynamisme, mais une selette réglable a été installée pour diminuer le passage d’air entre la cabine et la citerne.
le trou énorme entre la cabine et la citerne ,pas terrible pour l’aéréodynamisme
Point par point, la consommation, avec un PTC de 43T :
St Clair du Rhône – Bifurcation A7/A9
S-Way : 29,7L
Strator 32L
A l’arrivée à l’usine
S-Way : 31L
Strator 34,7L
Le retour se fait également en ADR avec de l’acide sulfurique, et un ptc de 43,1T, la consommation au retour du S-Way sera de 30,9L et une moyenne honorable de 75km/h. Quant au Stralis, il aura effectué 34,7L de consommation pour la même vitesse commerciale. Le poids des ans déjà sans doute !!
Peu de temps après l’essai du FH4 500 I-Save que j’avais pu effectuer en février 2020, a été dévoilé au grand public l’évolution de ce modèle, le FH5. Mais l’actualité mondiale du printemps 2020 a rebattu les cartes et a retardé de presque un an la présentation, puis production de ce nouveau produit.
Quant au FH4 I-Save, on en voit rouler en grand nombre, en petites comme grandes flottes.
On est en janvier 2021 quand Eric, commercial de Théobald Trucks à St Nabord(88) m’ a montré de plus près cette nouveauté dans le showroom du garage.
L’évolution majeure qui est visible, est d’abord sa face avant, avec une nouvelle calandre et la partie éclairage complètement évoluée. De profil, un feu clignotant a été ajouté sur le bas de porte.
A l’intérieur, la nouveauté est surtout visible sur la planche de bord avec un changement du bloc cadran devenu complètement digital et l’ajout d’un écran façon tablette tactile en cachant et remplaçant l’ancien cadran sur la droite du tdb qui était essentiellement consacré au mode audio ou navigation.
Ce nouvel écran est appelé “afficheur latéral”. Le levier de commande de vitesses I-shift a été changé, apportant une ergonomie alliant esthétisme.
Le porte gobelet a également été revu, en n’étant plus rétractable. La solution de petit rangement juste au dessous du porte gobelet, n’a plus de fermeture et laisse au passage un peu plus de volume et peut être éclairé.
La partie repos et arrière de l’habitacle n’a pas fait l’objet de changements majeurs, hormis des teintes ou types de textile pour les sièges ou rideaux.
Les principales évolutions de ce modèle réside donc dans le confort de conduite et la sécurité.
La partie éclairage n’a pu sans doute que s’améliorer avec une solution à leds, ou leds adaptatifs. Du halogène est toujours disponible.
La partie conduite est améliorée par la connexion du véhicule avec son environnement, reconnaissance des usagers, reconnaissance des lignes blanches et des panneaux de signalisation. Puis par une offre de vision supplémentaire grâce via un système de 1 à 3 caméras possibles et l’afficheur latéral.
Voilà en gros ce que j’ai retenu des principales évolution du FH5.
FH500 I-Save 4×2
Cabine Globetrotter
Moteur 13l, Euro, 500Ch
Turbocompound
Couple 2800Nm
Ralentisseur VEB+
BV I-Shift 12 rapports
Pont 2.31
Pneus 385 55/22.5 et 315 70/22.5, de marque Bridgestone.
Le compteur affiche 5800kms.
Jantes Alcoa Dura Bright
2 réservoirs 405l + 650l
Adblue 60l
2 feux de travail arrière chassis et haut arrière cabine.
Régulateur de vitesse adaptatif
Système de direction dynamique(assistance électrique) avec assistance au maintien de trajectoire via le système de reconnaissance des lignes blanches.
Phares leds adaptatifs
Caméra d’angle côté passager et plateforme attelage
Coffres paroi arrière (gros formats, une seule couchette)
Réfrigérateurs(x2), sous couchette et dans coffre paroi arrière.
Chauffage et clim autonome
….
Avant de partir, c’est Guy, un mécanicien, parfois remplaçant magasinier ou chef d’atelier et surtout pilote de la dépanneuse, qui m’a présenté le camion avec un petit tour sur la 2×2 voies. Essentiellement pour montrer les assistances à la conduite. Il a bien vendu le produit !
Le véhicule est bien plus silencieux que mon FH4 de 2013. La cabine suspendue par 2 ressorts devant et 2 coussins d’air arrière est nettement plus confortable que sur tout ressort. A voir si 4 coussins sont justifiés ou non.
La position de conduite est toujours la même avec les mêmes possibilités de réglages de la colonne et du volant,c’est confort.
Le levier de vitesse est très confortable et maniable. peu de changement dans ses fonctions. Seul le bouton de dépannage a disparu. Et autre détail, il faut maintenant basculer en mode M pour intervenir manuellement sur un rapport. On s’y habitue vite.
C’est au niveau du tableau de bord que les gros changements se font voir. Le cadran est complètement digitalisé. Il y a 4 possibilités d’affichage préférentiel. Sauf erreur de ma part, mais on ne peut pas faire afficher en permanence des infos comme la température moteur, à moins d’aller la chercher dans un des affichages préférentiels qui offrent tous ces indicateurs plus techniques à la carte comme les manos d’air ou le voltmètre par exemple. On éloigne le conducteur de ces questions en le distrayant plutôt avec des broutilles plus esthétiques. Un truc pas forcément utile, c’est le système de reconnaissance des panneaux. C’est sympa au 1er abord, ça fait joli sur l’écran, mais pas toujours objectif. ça lit bêtement les panneaux, donc sur 2×2 voies on va avoir 110 d’affichés par exemple, ou pire, une agglomération qui affiche 70 va nous induire en erreur car c’est 50 pour nous. Juste les interdictions de dépasser peuvent nous être utiles.
Pour continuer dans la distraction, il y a l’afficheur latéral. Ça sert prioritairement de bloc multimédia, navigation et écran pour les caméras, mais ça peut également reprendre des infos de l’odb et plus en détail. La partie temps de conduite ou ordinateur est très complète et offre une multitude d’informations, surtout au sujet de la rse. D’un coup d’œil on peut voir le résumé de la semaine avec des repos de 9 ou 11h, très pratique.
Ce tout combiné écran de bord et latéral sont très intuitifs, on s’y accoutume en moins d’une semaine.
Le régulateur de vitesse adaptatif aux autres usagers est efficace. Avec un réglage de 3 niveaux de distances. Ça convient tout à fait pour des zones à la fois intense mais fluide. Ça freine si il le faut. A vivement conseiller à celui qui se rend dans des pays où les interdictions de dépasser aux poids lourds sont légion, ce système sera très sécurisant dans des colonnes de camions qui oscillent entre 70 et 80 par exemple. Il y a aussi un système de limitation de vitesse pour les descentes, qui s’active par une simple impulsion sur la commande du volant. Et pareil, les freins seront sollicités si besoin.
Le détecteur de lignes blanches jusqu’alors émettait des signaux lorsque notre trajectoire déviait. Désormais, si le véhicule est équipé de la direction dynamique, il peut corriger à notre place la trajectoire. C’est aussi amusant qu’impressionnant. Mais ce n’est pas un jeu, et des alertes se multiplient si il corrige trop, en gros si on lâche le volant, et coupe l’accélération si le régulateur est activé.
Ça peut paraître option gadget, mais peut sauver des vues. En y réfléchissant, combien de fois le moindre assouplissement de fin de nuit pourrait finir dramatiquement…
Encore des gadgets, les caméras. D’abord celle côté angle passager, elle s’active par défaut dès la mise du clignotant droit. C’est bien efficace de par la clarté et la vue à 180 degrés avec horizon assez lointain. On peut admirer le paysage si on l’a loupé plus tôt mais c’est surtout très utile pour un changement de files en France ou des dépassements en Angleterre. Et utile aussi à une intersection de type non perpendiculaire, ou tout simplement aux rond points anglais, et encore à toute situation de ville avec tous ses protagonistes, vélos, piétons..
Il y a aussi sur ce véhicule une caméra donnant sur la plateforme d’attelage, là c’est gadget encore, sauf pour celui qui attèle tous les jours.
Une 3éme peut être ajoutée au cul de la semi par exemple.
Elles peuvent s’activer également en utilisant une touche classique sous la tablette.
Bref, pas si gadget que ça car ça peut possiblement économiser des constats.
Un dernier élément de confort alliant sécurité, les phares led avec feux adaptatifs.
ça s’active facilement, par une simple impulsion du comodo en mode feux de route après avoir mis la molette sur le symbole feux de croisement avec un A. Puis il n’y a plus rien à faire. Je ne l’ai testé que quelques heures un dimanche soir, sur autoroute avec trafic chargé. ça varie d’un optique à l’autre, selon la source qui est en face ou devant. Parfois le phare droit va continuer de donner le maximum. Pendant mon test, je n’ai pas reçu un seul appel de phare hostile dû à une gène occasionnée. Juste la couleur de la lumière à led peut paraître un peu fade si on ne connaît pas, mais qualité d’éclairage largement compensée par la largeur du faisceau produit. Donc encore une option assez sympa.
Une fois la pause ou la journée terminée, on remarque vite que rien n’a changé côté passager. Il est difficile d’étendre ses jambes vue l’ampleur que prend le bas du prolongement de la planche de bord.. Et la partie haute qui est plane, pourrait éventuellement faire office de tablette, mais cette surface est toujours inclinée.. Dommage car la plupart des autres constructeurs ont pensé un minimum de tablette rétractable, optimisant cette partie de la cabine pour manger par exemple. Une table pivotante fixée sur la couchette est toujours disponible, mais c’était un peu quincaille sur le FH4 de mémoire, et a été plus souvent rangée au placard..Mais ce n’est que des détails, en connaissant cette cabine, on prend ses marques, et elle est tout de même agréable à vivre
La partie rangement est un peu mieux, rien n’a changé, avec toujours de bonnes ouvertures façon store au dessus du pare brise et en parois arrière avec dimensions variant si 2éme couchette ou non.
Idem pour les rangements extérieurs, historiquement volumineux depuis la création du FH. Il y a des ajouts possibles de petits coffres extérieurs intégrés au dessus des passages de roues avant.
Pour ce qui est de la hauteur disponible, la cabine Globetrotter est à mon goût largement suffisante, en sachant qu’elle offre aussi les même rangements.
La couchette ne s’est pas élargie non plus, d’autres constructeurs font beaucoup mieux. Par contre elle peut être inclinable, ça apporte du confort. A savoir que maintenant, une cabine allongée de 25 cm (XXL) est disponible.
Accès à la partie technique :
L’an passé j’étais resté sur un doute au niveau du rapport de pont(le même qu’ aujourd’hui).
Cette fois il a le levier traditionnel, je vais peut être voir la chose autrement en gardant un peu plus souvent la main dessus.
Mais la semaine a été peu fructueuse en conditions d’essai. C’est à dire que j’ai été peu chargé lourd.
Le résumé avec résultats de l’odb
88 Thiéfosse -> 02 Chauny 11t; 25.1l/100.
02 Chauny -> 38 Salaise 4t avec au passage 3 ramasses de 12t sur le 21 et 71 pour le 38 Jarcieu; 25.3l/100
3 ramasses et 1 livraison entre 38 Jarcieu et Lyon pour 3 livraisons terminales de entre B Libramontet B Menen; 22.7l/100
Le plein du vendredi au retour à Martelange corrige un peu à la hausse ces valeurs de l’odb de la semaine: 25.57l/100.
J’ai pu garder le véhicule une 2ème semaine avec un boulot un peu plus proche de mes habitudes côté poids et destinations.
30 Laudun -> UK Steventon 22t avec au passage une ramasse sur Valence pour Jarcieu et 2 compléments de 1t6 sur Jarcieu même pour le 59 St Amand les Eaux et B Menen. Relevé de la consommation à Calais: 29,4l/100. Et à destination à UK Steventon depuis Laudun : 30.6l/100.
parcours à vide de UK Steventon à 62 St Omer: 21l/100.
62 St Omer -> 88 Saint Etienne 25t: 30.8l/100.
L’ordinateur pour ces 2 semaines passées affiche 25.6l/100
Le plein de retour, au Leclerc à Saint Etienne, avant la remise du véhicule corrige encore un peu à la hausse.
906l /3284kms.
Soit la quatorzaine à la pompe:
714.55l + 906 l pour 5963 kms = 27.17l/100.
L’adblue pour les 2 semaines est de 74.51l, soit 1.24l/100.
Je ne fais jamais la conso réelle avec mon camion, car je ne fais très peu le plein complet. L’écart à l’odb est flagrant, je dirais 3l de moins environ sur ce modèle de démo. Et en ressentant nettement un couple bien plus élevé.
Mon impression à charge est bien meilleure que l’an passé, et sur 2 semaines, on devient plus à l’aise avec un produit. La question des démarrages mous m’a rassuré, si on veut démarrer rapidement, il suffit de le faire comprendre en appuyant sur la pédale, la boîte comprend et tire un peu les rapports, et le levier en main rassure pour éventuellement tirer la 11e si on veut achever rapidement un dépassement avant la régulation.
Si on veut une conduite plus cool, inversement, les rapports passent à la suite pour rester à bas régime.
On dirait que la boîte a encore évolué à ce niveau, encore plus réactive, plus rapide, plus connectée au conducteur.
La conduite est toujours aussi souple et agréable, le rapport de pont aidant aussi je pense, ça gagne aussi en silence dans la cabine.
Côté ralentisseur, rien de neuf, je ne constate aucune évolution du VEB+ par rapport à mon véhicule qui a largement dépassé le million. ça peut convenir très bien à du col, grandes descentes d’axes secondaires, mais pas du tout au grandes descentes de voies rapides où il faut trop solliciter les freins à mon goût. Dans ce cas, l’option ralentisseur hydraulique Voith serait plus adaptée si souvent au dessus de la mi charge.
Voilà pour cet essai que j’ai pu bénéficier sur 2 semaines. ça a permis de bien prendre en main ce véhicule, de presque déjà se sentir à l’aise, notamment avec cette motorisation et ce rapport de pont très long.
Je retiens surtout les évolutions apportées encore en confort de conduite et en sécurité.
Bref, un digne rajeunissement du FH4 qui va sur sa première décennie d’existence !
Je tiens à remercier Eric et le garage Théobald Trucks de St Nabord pour le prêt de ce véhicule, et à rappeler le professionnalisme et la proximité de toute l’équipe, de l’atelier au magasin en passant par l’accueil.
Au début d’année 2021, Fabien s’est vu attribuer un Scania R410 GNC.
Scania R410 GNC
Ce n’était pas un choix, ni de sa part, ni de celle de son employeur. En effet ce choix de véhicule a été imposé par leur client « Carrefour » pour assurer les livraisons en produits frais entre la centrale d’Aix et les magasins de la côte d’Azur. Rouler en camion Gaz donne bonne conscience aux grandes enseignes de distribution, mais il faut bien reconnaître que la livraison finale ne compte pas beaucoup dans l’empreinte carbone de nos produits. Mais là, n’est pas le propos.
Le changement de véhicule n’a pas été radical puisqu’il avait avant la même version en moteur Diesel classique.
Actuellement le R410 GNC est la seule motorisation disponible avec ce système, pour des raisons de fiabilité selon Scania. A l’utilisation c’est pas un foudre de guerre normal pour 410 chevaux, mais ce qui surprend le plus au début c’est le manque de couple par rapport à un diesel. La plage d’utilisation aussi est surprenante, il passe souvent les vitesses autour des 2500trs/min pratiquement à la zone rouge et il repart pratiquement pas en dessous des 1000trs/min. La plupart du temps il est obligé de rétrograder 2 vitesses en sortie de rond-point pour pas bloquer le trafic le temps que le camion rétrograde seul.
Une plage optimale d’utilisation moteur entre 2000 et 2200 tr/min
En roulant, le camion est ultra silencieux, tellement que quand lorsque Fabien double d’autres semis sur l’autoroute il est surpris du bruit que fait un camion diesel. On s’habitue vite au silence !
Hormis celà pas une grande différence de roulage sur du plat ou sur l’autoroute, il faut aussi avouer qu’il n’est que très rarement chargé lourd en frigo donc pour l’utilisation qu’il en fait ça lui convient.
Côté consommation, l’ordinateur de bord me donne 25Kg/100km mais je sais pas si on peut comparer 1kg de gaz à 1 litre de gasoil, et on a encore peut d’éléments de comparaisons. Le coût kilométrique est assez proche du Diesel, mais le but n’est pas une économie de prix : 1€12 x 25kg= 28€ au 100km.
Avec un plein le camion peut effectuer 600km, c’est ridicule mais en moyenne les tournées de Fabien oscillent autour des 400km quotidien, un plein par jour c’est largement suffisant.
D’autres transporteurs du Sud sont aussi obligés de s’y mettre. Attachés à l’esthétique, les transports STAF ont opté pour une jolie version avec carénages latéraux, mais bien handicapants pour faire le plein, Fabien préfère de loin ses réservoirs moches !
Les Tifosi on fait fort , une fois n’est pas coutume !
Mais pour moi cela reste un FIAT et j’adore : grande cabine, beaucoup d’option » trop et chère » et on voit déjà la future déclinaison des petites cabines qui suivra bientôt.
Bon moteur toutefois , il faudra voir à la longue ce que vallent toutes ces collaborations entres Nikola , General Motors , VW et autres car si IVECO mise touts sur le gaz l’avenir semble plus se diriger vers l’hydrogène. Le S-Way 510 de démo que j’ai essayé est un moteur à explosion euro 6.
Pour la qualité des finitions c’est heu….. comment dire ? à l’italienne quoi !!
L’intérieur est toutefois classe avec pas mal de technologies , bon agrément de conduite, tout à la portée de main, de très grands rangements, et un congèlo, s’il vous plait !!!
Franchement si je devais noter ce s-way je lui donnerai facilement 8 sur 10 mais je n’en changerai pas pour mon Dafy !
Voila maintenant trois ans que je roule avec un XF 480,le camion n’est plus une nouveauté il à été rafraichie en 2017, (élu camion de l’année en 2018) mais je vous fais un essaie quand même.
Une petite description du véhicule :
Daf XF 480 4×2 SPACE CAB.
Moteur Paccar MX 13 480 ch 2,500NM de couple.
Boite de vitesses ZF Traxon 12 rapports.
Réservoir de carburant de 863 L
Réservoir d’AD Blue de 80L.
L’extérieur.
Pas de grande révolution par rapport au Daf Euro6 juste le bandeau de calandre, qui a été modifié, pour améliorer l’aérodynamique , la casquettes sur les cabine Space Cab, et une extension d’aile à l’avant toujours, pour améliorer l’Aero du véhicule.
L’Interieur.
La basse de la cabine Space Cab,commence à daté d’une quarentaine d’années, mais les ingénieures et designers Néerlandais ont su la faire, évoluer au fil du renouvellement du vaisseau amiral de la marque, et elle a plutôt bien évolué avec l’arrivé de porte gobelets au tableau de bord, de rangement de carte aussi. On a toujours la tablette centrale très pratique, car on peut l’utiliser soit depuis le poste conducteur, de la couchette ou du siége passager.
La console centrale posséde trois coffres de rangements, celui du millieu est le plus grand, il y a un vide poche à droite, bien pratique aussi.
Passons maintenant au coin repos : la marque est connue pour son confort de conduite et de vie à bord, et c’est toujours le cas. La couchette est grande, large et le sommier équipé de ressorts, rend le sommeil super agréable, à tel point qu’il est bien difficile de sortir du lit parfois, malgré que l’option Extra confort n’est pas été retenue sur ce véhicule.
Au dessous de la couchette, ont trouve le frigo, un rangement ou loge un sac de sport, et un grand rangement à gauche. Sur la parroi arriére on trouve aussi deux grands rangements, une prise allume cigare, et les commandes de chauffage, les lumiéres et la commande du toit ouvrant, mais qui est condamné car il y’a la clim de nuit à la place.
La couchette du haut est accessible à l’aide d’une echelle, et sert de rangement quand il y a un seul conducteur.
La conduite.
Ce camion est équipé du très connu Paccar MX 13 réglé à 480 chevaux et de la boite ZF Traxon, de 12 rapports Daf a une réputation de camion « mou» disons que je trouve que ce n’est plus vrai depuis le passage à l’euro6, on a plus la sensation de puissance, mais ça reste des moteurs qui travaillent énormément au couple et c’est plutôt agréable. Il est équipé du MX brake, frein moteur sur échappement, qui est très efficace, même chargé lourd, masi il faut tout de méme anticiper, ce n’est pas aussi éfficace qu’un retarder. Quoi qu’il en soit la puissance de retenue a été augmentée par rapport à l’Euro5.
La boite de vitesse : fini la ZF AS-tronic et sa capricieuse gestions des passages des rapports, pour pas dire autres choses. Place maintenant à la ZF Traxon, et ont est maintenant sur quelque chose de logique dans les passages des rapports, de doux et de réactif, ça n’a clairement plus rien à voir avec l’AS-Tronic.
Depuis l’appartion de la norme euro6, le DAF est équipé de régulateur predictif, il s’agit du PCC (Predictive cruise control) c’est un peu déroutant à la premiere utilisations, mais on s’y fait très vite. Pour faire simple, c’est un régulateur couplé au GPS,il anticipe les montées et les descentes, et préviligie au maximum la consommation, c’est tres éfficace sur des parcours autoroutiers.
Pour conclure, Daf n’a pas révolutionné le design extérieur, ni l’intérieur mais il ont su le faire évoluer avec intélligence, pour la révolution esthétique, il faudra attendre la prochaine génération qui semble être en développement, mais le XF et très agréable à conduire toujours aussi confortable, et agréable à vivre aussi.
Niveau consomation sur deux années à son volant je suis en moyenne à 28,00 L, en faisant du lourd du légers et tous types de parcours autoroutes, comme nationales.
Quand j’ai été embauché chez ATS en 2012 mon patron adoré, vénéré, adulé m’a acheté une remorque. Puisqu’on commençait le trafic Waterair il fallait bien s’équiper. Sept ans plus tard, on a vendu de vieilles semis, la CC 412 a été attribuée à un collègue qui tourne moins que moi et j’ai récupéré une remorque neuve. Je vous propose un petit comparatif.
Le plus important, le système d’accroche du chariot embarqué. Sur l’ancienne je ne pouvais prendre que des Moffett, le système est incompatible avec les autres marques. Sur la nouvelle j’ai demandé un système par poteaux, le chariot n’est plus pendu par des chaînes mais est supporté par des poteaux rétractables. Je peux désormais prendre les trois marques, Moffett Manitou ou Transmanut.
Le pare-choc a été changé aussi. Sur l’ancienne il y a un système de charnières, les feux sont invisibles pare-choc replié. Sur la neuve, Fuehauf a fait un système ingénieux sur coulisses. C’est d’une part bien plus esthétique, d’autre part pendant les livraisons les feux restent visibles, important pour les warning. De plus, de loin sur autoroute par exemple ça double les feux avec ceux du chariot élévateur.
Important aussi pour le chauffeur, les rideaux. Sur le modèle 2012 je ne pouvais ouvrir que par l’avant, sur la 2019 il y a un tendeur à l’avant et un à l’arrière. C’est peu de chose mais ça simplifie bien la vie.
Quelques détails encore. L’attache des chaînes du chariot est bien plus costaud en 2019, vu qu’on n’a pas de tampons caoutchouc sur certains quais c’est difficile de ne pas cogner et de tordre tout le bazar.
Le toit est équipé de plaquettes en plastique vert, je ne l’ouvre pas souvent j’avoue, mais c’est vraiment plus facile.
J’ai demandé des feux de recul sur les côtés en option. C’est génial et je ne m’explique pas pourquoi ce n’est pas d’origine sur toutes les semis.
En conclusion la remorque est la même, même plateau, mêmes essieux mais c’est dans les détails qu’on voit l’évolution.
Eric, le commercial de Théobald Trucks(57, 54 et 88) m’a proposé un véhicule à l’essai.
Il s’agit du FH13 500 I-SAVE
Moteur : D13K500TC Couple : 2800Nm(se rapproche du niveau de couple du moteur D16 550ch)
Boite : I-SHIFT 12 rapports
Pneus : 6 x 315 / 70 R22.5
Ralentisseur : VEB+
Capacitée carburant : 800l.
Adblue : 80l
Il affichait au départ 6660kms au compteur, on peut donc dire que c’est neuf.
Quelques équipements optionnels :
Direction assistée….
Longues portées incorporées dans l’ancienne lumineuse
Frigo
Clim/chauffage autonome
D’abord la cabine.
Aujourd’hui on connait tous le FH4, il a déjà bientôt 8 ans d’existence.
Aux premiers abords, rien n’ a guère changé.
Le poste de conduite est resté tel que, et c’est très bien, il est depuis sa sortie, irréprochable et n’a pas vieilli. Le tableau de bord et ses écrans n’ont pas bougé non plus, et c’est toujours bien agréable aussi. La partie radio de l’odb a bien évolué, avec possibilité de se connecter via wifi, bluetooth, et plein d’autres fonctions, bref des détails.
Ce modèle n’avait pas de sélecteur de vitesses traditionnel (levier)accolé au siège mais tout simplement des boutons au tableau de bord. Ceci sans doute pour être encore moins tenté d’intervenir sur le passage des vitesses. C’est perturbant au début, mais on s’y habitue. Il y a toujours moyen de garder la main quand même. Et aussi les 2 choix restent disponibles en catalogue. Il faut savoir que le fait de ne plus avoir le levier procure un petit gain de place.
La conduite est toujours aussi agréable. Mais c’est accentué sur ce modèle déjà avec sa direction assistée électriquement. Ça revient pratiquement tout seul au point zéro. Au début ça surprend aussi, comme ça peut être amusant. Mais c’est surtout sur réseau secondaire abîmé que ça peut être utile, ça corrige les défauts de la route sans se cramponner au volant. A long terme, ça doit être reposant.
D’autre part, l’agrément de conduite est aussi amélioré sur ce modèle grâce à sa motorisation. Il s’agit toujours du FH13 500, mais doté de la technologie Turbocompound. L’apport de couple à bas régime par ce dispositif rend la conduite très souple vu les bas régimes d’utilisation, c’est impressionnant. Ce véhicule avait un rapport de pont de pont de , ce qui donne à la vitesse de 90km/h, un régime de 1090trs/mn. Et là encore, ça peut être perturbant sur petites routes de montagne, on peut trouver lent ou mou. Mais avec l’habitude ce doit être plutôt positif.
La cabine était une Globetrotter. Pour avoir personnellement une Globetrotter XL, j’ai enfin pu être convaincu par le fait que cette dernière n’est pas trop justifiée. Il y a peu de différence, 17cm de hauteur pavillon je crois. Les coffres supérieurs du devant sont identiques sur les 2 versions. Partie arrière, les coffres disponibles en catalogue sont également les mêmes. Il y a vraiment que si il y a 2 couchettes que ça peut être étroit en hauteur si on voyage souvent à 2. Et personnellement je trouve extérieurement la cabine Globetrotter « tout court » nettement plus esthétique que sa grande sœur, surtout grâce aux déflecteur mieux finis. Ce modèle était bien fini, avec quelques bonnes options de confort.
Les coffres extérieurs n’ont pas changé, toujours bien vastes. Ce véhicule était équipé des petits coffres rajoutés au dessous des gros, et de chaque côté. Il est possible d’y ajouter un jerrican adapté. Mais tout ceci encore existait déjà en 2012.
Technique.
Allons voir sous la cabine, ce qui a changé sur ce modèle, par rapport au 500 classique.
A droite, le plus voyant est la turbine supplémentaire à la sortie du turbo. C’est le fameux Turbocompound, qui récupère les gaz d’échappement afin de transmettre la force générée au vilebrequin. De l’extérieur c’est déjà impressionnant de technologie. Et le bruit l’est aussi. Ce système est déjà ancien, il a été monté à l’époque des premiers FH phase 2, c’était le FH12 500. Mais hélas ça n’a pas dû s’avérer fiable dans le temps vu que la production n’a pas duré. Espérons que ce système est maintenant au point.
Côté gauche, rien de neuf, hormis l’option de direction assistée électriquement qui se vit par divers dispositifs comme une grosse pompe à proximité du bocal et du boitier de direction différent.
Les chiffres :
L’intérêt de cet essai, était surtout la consommation. C’est la 1ére chose abordée par le commercial.
Il faut dire que la marque est un peu à la traine sur ce sujet depuis les évolutions chez beaucoup de concurrents.
J’ai fait une semaine assez différente de mon quotidien puisque je ne suis pas monté en GB, mais j’ai pu profiter d’une semaine suffisamment variée comme il m’en arrive de temps à autre.
Le temps de la prise en main de l’outil tout beau tout neuf et tout rugissant, j’ai vidé une partie de mon groupage UK de environ 8t jusque Lyon et Jarcieu(38) via Arbois et Bourg en Bresse, avec un mix de national et autoroute.
Arrivé à Jarcieu : 27l/100.
La suite s’est un peu corsée avec un chargement d’aliments pour animaux en sacs sur palettes à la Côte St André(38) pour St Baudille et Pipet(38 toujours mais tout en bas, ou plutôt tout en haut !!
Il y avait 29t de charge, il s’est bien débrouillé dans la montée de l’A51. Le lendemain après un bon morceau sinueux de montagne, en vidant là haut, la moyenne de ce voyage était de 57.7l/100.
J’ai rechargé ensuite en bas, au Pont de Claix dans la cuvette de Grenoble, 20t de produit ADR.
De retour à Jarcieu, la conso était de 31.12l/100 depuis la ferme où j’ai vidé le matin. La descente sur la cuvette grenobloise a un peu rééquilibré les choses, logique.
Après ajout de 2 lots à Jarcieu pour faire un total de marchandises d’environ 22t, je suis parti pour la catalogne avec d’abord 2 livraisons côté France en passant, Béziers et Perpignan.
Cette fois j’ai calé la vitesse à 84, au régulateur, via A7, A9, AP7, puis pris le C25, autovia de montagne qui évite de passer par Barcelone. Et très propice à une circonstance d’essai. Je n’avais plus que les 20t du départ sur ce tronçon, j’ai très peu eu l’impression de me trainer, quelque soit la côte.
Arrivé à Sant Vicenc de Castellet en région Manresa, j’ai vite relevé les compteurs de kms et de carburant à l’odb pour constater une distance depuis Jarcieu de 655kms avec un litrage consommé de 188l, soit un résultat de 28.70l/100. Là le chiffe est sans appel, je ne suis pas un habitué de cet axe, mais j’imagine de loin que je dois faire au moins 34l sur le même trajet avec mon déjà presque vieux 500 classique.
La suite a été reposante, avec 3 ramasses légères de Manresa à Palamos, en bas sur la côte.
Le jeudi, reparti de Palamos, en pas lourd jusque le côté français, à Salses le château, où j’ai rajouté
12t de minéraux. Une fois là, j’avais 17t de marchandises. Remonté par la N9 jusque Narbonne, j’ai ensuite gardé les autoroutes 9 et 7 à la vitesse de 90km/h, toujours au régulateur.
Fin de journée après avoir quitté l’autoroute à Loriol pour passer le Rhône et le Pouzin puis monté quelques kms jusque St Julien en St Alban en 07.
Bilan de cette journée assez facile : le compteur journalier affichait 25.9l/100. Là encore, quand j’arrive à 30 avec le mien sur ce genre de programme, je suis content.
La fin de semaine a été assez classique, proche de mon quotidien habituel, c’est-à-dire divers déchargements en Rhône Alpes, ce vendredi c’était le 07 et 3 clients autour de Valence et rechargement d’un complet léger sur le même secteur.
Après un passage à Jarcieu pour un rajout de quelques clients et du coup quelques tonnes, pour en faire une bonne dizaine, je suis rentré dans les Hautes Vosges par d’abord l’axe de campagne, Beaurepaire SQF, puis 38 01 à travers aussi pour reprendre l’autoroute à Bourg sud jusque Dôle.
Cette semaine test s’est achevée pas la fameuse route des Vosgiens, qui relie Dôle à Vesoul.
Puis N57 via Luxeuil et col de la Demoiselle pour arriver à Remiremont.
La conso depuis le vendredi matin jusqu’au garage samedi a été de 31.46l/100.
Le bilan total de la semaine est de 2621kms effectués avec un litrage consommé de 792l, soit une moyenne de 30.02l/100. Ces chiffres sont ceux de l’ordinateur, mais peuvent paraître fiables, au vu de la capacité des réservoirs qui est de 800l, et que j’en ai remis juste une centaine de litres à Pont d’Ain pour pouvoir rentrer. Pour finalement ramener le véhicule largement au début de la réserve.
Le bilan sur le thème de la consommation est largement positif si je compare à mon camion de tous les jours, un FH500 Euro 5. Ça m’aidera certainement au choix à l’avenir quand il faudra le remplacer, je suis plutôt séduit par l’évolution qu’a reçu ce modèle sorti il y a 8 ans. Et un relifting est en cours parait il aussi. On attend avec impatience.
Les divers autres points positifs :
-couple à bas régime, donc souplesse et confort d’utilisation induit comme le bruit moins élevé.
-direction assistée électriquement(option)
-boîte auto encore améliorée(plus rapide, s’adapte encore mieux aux diverses situations..)
-toujours et encore la position de conduite
-les rideaux bien opaques (contrairement aux passoires du mien..)
-la cabine Globetrotter (non XL) largement suffisante et plus esthétique
-la qualité de finition intérieure en générale
-les nombreuses possibilités de rangement int/ext
Les points négatifs :
-ralentisseur de type VEB+ assez limité pour du travail en gros tonnage sur voies rapide en montagne
-l’absence du sélecteur de vitesses traditionnel accolé au siège (mais c’est toujours disponible, c’est un choix à la commande du véhicule)
-nouvel éclairage à led de l’intérieur qui paraît plus sombre ou froid
-les commandes du bloc autoradio plus lentes à répondre que sur les modèles précédents.
Je tiens à remercier Eric Lhuillier, commercial de chez Théobald Trucks à St Nabord(88) de m’avoir mis à disposition ce véhicule d’essai.
Je vais tenter de vous présenter mon dernier jouet ( der des der ? ) à travers ces quelques photos et com ‘ .
Scania 650 donc et comme on ne se refuse rien , cabine S . Je sais , d’aucuns penseront qu’au vue de mon boulot , cela ne sert à rien et je leurs répondrai qu’en effet , cela ne sert à rien …mais comme depuis 1997 et le fh 16 je prends des camions qui ne sont pas forcément utiles pour mon activité , je continue sur ma lancée …
Cette fois , je me suis laissé tenté par l’intégrale . Même si la différence ne se fait pas forcément sentir sur autoroute , faut avouer que sur les morceaux pourris de la N4 , N12 ou N176 , c’est appréciable . Accessoirement , je pourrais aussi aller faire le beau sur les meetings en Italie (lol) ou éviter de frotter sur les champs de mines de certains parkings.
Comme j’en avais un peu marre de vider des bidons de White Diammond sur les réservoirs , j’ai fait peindre ces derniers . Il ne pleut pas souvent en Bretagne mais parfois j’en sors ( je vais même dans le 35 …humour ! ) et le boulot était ruiné par la pluie ou le dégivrage du frigo .
Comme vous pouvez le remarquer , j’ai fait l’impasse sur les lp en haut de cabine , c’est super efficace mais JE ne les trouve pas trop esthétiques .Après , tous les goûts sont dans la nature mais je vous avouerai aussi que je ne suis pas non plus sous le charmes de cette cabine d’une manière générale .
Maintenant , bienvenu à bord . J’entends les sarcasmes de certains qui diront , en voyant ça qu’ils s’essuient les pieds sur un v8 …moi je trouve ça rigolo …
Déjà , le nombre de coffres et rangements est impressionnant ….il y en a partout ! 2*2 dehors et ne pas oublier le petit accessoire indispensable ! (non-fourni par la marque ).
A l’intérieur , jugez par vous-même .
Bien que n’étant pas adepte de manger au camion , je me suis aussi laissé tenté par le frigo et le micro-ondes …Ces équipements auraient encore pu me servir quand j’allais en Allemagne mais aujourd’hui , entre le 29 et le 51 , c’est moins utile ! au pire ce sera un argument le jour de la revente .
Le poste de conduite reste fidèle à lui-même , un ordi complet vous donnant un tas d’infos ….sauf pour mon cas ! petite explication : Scania s’était proposé de livrer des v8 dans des délais plus courts que prévus …j’ai accepté d’être livré plus tôt sauf que les tachys équipant ces livraisons avancées sont des VDO ( en lieu et place du Stoneridge qui devait être monté ) .Dans l’absolu , je m’en fout du modèle , à la limite on ferait sans que ça m’arrangerait ( lol ) mais voilà , VDO et l’ICL Scania ne sont pour le moment pas compatibles et donc je n’ai pas les données du tachy au tableau de bord . Il parait qu’ils sont dessus ….j’espère parce qu’on s’habitue vite à ces petits détails !
Visibilité parfaite dans les rétros .Ne nous y trompons pas , le double vitrage est toujours au catalogue , je l’ai encore pris mais Scania a décidé de ne plus mettre ce bandeau noir si typique ….dommage .
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Un accesoire fort pratique proposé aussi est ce support de téléphone . Orientable dans tous les sens ou tous les angles , c’est vraiment top ce truc !
La canicule de ce mois de Juillet m’a permis de tester la nouvelle climatisation à l’arrêt .Bluffante d’éfficacité la bestiole , y compris en mode » éco » …à mon avis ce sont les batteries qui vont moins aimer ! ( en même temps , on leur en demande de plus en plus à elles non ? Clim , frigo , micro-ondes , chauffage …on n’avait pas tout ce bordel avant .)
Un mois ( un très bon mois cela dit en passant …) que je roule avec ce camion et , ne nous mentons pas , ça marche fort ! Evidemment que je ne ferai pas un tour de plus mais faut avouer qu’on est pas fatigué à rouler là-dedans . Plus encore que les 70 chevaux supplémentaires , que j’ai pu comparer sur ma ligne ( je vous rappelle que je ne fais quasiment plus que du 29/51 en régulier ) , c’est le couple qui impressionne .Là où je tombais une demi avec le 580 pour passer « relax » , maintenant celui ci « avale » le relief ( faut pas déconner non plus , je ne suis pas à 90 partout ….) sans broncher . Si on rajoute que la sonorisation v8 fait de nouveau plaisir et qu’en plus , mais je ne vais pas m’enflammer , la consommation est en baisse ( en même temps on ne choisit pas un tel moteur pour être le roi de la conso , Scania sort des 6 en ligne très pointus dans le domaine ) , ben Vonvon est plutôt content de son nouveau jouet ….à voir maintenant dans le temps .
Bonjour, je me nomme, Michael, 45 ans, je roule chez SONOTRI groupe G.C.A. depuis janvier 2017 et en Cdi depuis le 1er Septembre 2017.
Depuis Avril 2019, je roule en Iveco 460 Np au GNL. Il est de Novembre 2018. Je l’ai eu à 600kms et il en a ce jour 12 500.
Le GNL c’est un gaz methane qui est refroidi à -161°c, pour le passer de gazeux à liquide.
De fait, le port d’Epi est obligatoire casque et visière, gants cryogenique et vêtements couvrant pour faire le plein. Après avoir branché la prise de masse il faut placer dans un petit orifice la canne pour dépressuriser le circuit. Et le gros c’est pour brancher le pistolet de remplissage.
Le principe est simple. Ensuite, c’est automatique. Ça s’arrête quand c’est bon. Il na faut jamais monter a plus de 16 bars. Ensuite remplir le réservoir, les deux commutent ensembles.
Je me fie à la jauge digital plutôt qu’à l’aiguille. C’est simple à faire. Mais ca bug souvent.
L’autonomie est donnée pour 1100 kms mais je fais plutôt environ 900 kms. En conso j’arrive à faire 30/31 kgs/100, on ne compte plus en litres. Je roule très peu à vide.
Côté qualités, le bruit réduit, c’est écologique,le prix au kg 1,12€ actuellement…
Côté défauts, autonomie réduite, reprises et puissance faibles, il n’y a pas de stations partout. Je me fournis chez Engie à Rungis 94 et Bondoufle 91 étant donné que je fais beaucoup de région parisienne. Avec un camion gaz, il ne faut jamais attendre le dernier moment pour faire le plein. J’anticipe selon les jauges, parce que les stations Rungis par exemple sont souvent en panne. Selon mes trajets c’est remplissage tous les deux jours. Il ne faut jamais perdre de vue que c’est le remorquage obligatoire en cas de panne sêche !
La seule chose qui fonctionne au gasoil, c’est le webasto, on a un petit reservoir de 10L
Les qualités à bord de L’iveco sont multiples : beaucoup de rangements, confort, accessoires, radio Bluetooth, clim de nuit, caméra de distance, la Bva est pratique.
Bien sûr il a quelques défauts : bruits divers, voyants qui s’allument sans raison, klaxon sur volant. Le démarrage à froid est quelques fois fastidieux et ça fume pas mal.
Je regrette par rapport à mon ancien Man les feux directionnels. Je trouve l’éclairage un peu faible mais il possède les Ab et les Lp.
![DSCF1503[1].JPG](https://i0.wp.com/www.fierdetreroutier.com/fdr/wp-content/uploads/2020/06/DSCF15031.JPG.jpg?ssl=1 "DSCF1503[1].JPG")
![DSCF1504[1]](https://i0.wp.com/www.fierdetreroutier.com/fdr/wp-content/uploads/2020/06/DSCF15041.jpg?ssl=1 "DSCF1504[1]")
