FIER D'ETRE ROUTIER

Toutes les autoroutes de France n’ont pas les mêmes façons de déneiger leurs axes. Cela dépend de la situation géographique ou du matériel mis à disposition. Nous prendrons donc exemple sur un district habitué aux conditions rigoureuses de l’hiver. Le but est d’expliquer les différentes manières de travail de ce district.

L’A40 Pont d’Ain – Bellegarde est un axe très exposé aux intempéries hivernales. Cette société d’autoroute possède sept véhicules et douze entreprises sous-traitantes qui y travaillent de novembre à fin mars. Ces sous-traitants sont souvent des entreprises de travaux publics ou de transports par benne. L’activité tournant au ralenti l’hiver dans les TP, ce travail permet aux entreprises de continuer à tourner, l’hiver, malgré le mauvais temps.

Le tracé fait environ quarante kilomètres donc il y a un camion pour environ deux kilomètres de chaussée. Le tracé est fractionné en dix circuits, deux véhicules par circuit.

Côté humain, ce sont une cinquantaine de chauffeurs, des mécaniciens, des surveillants routiers et caméras ( PC ) qui sont sur le pied de guerre.

Le travail :

Explications sur les différentes couleurs de gyrophares.

-Le gyrophare orange indique un véhicule hors-gabarit (comme celui des convois exceptionnels). Les camions qui déneigent sont des véhicules hors gabarit du fait de leur grande largeur. En effet, la lame mesure entre 2,80 et 3 mètres . Ce sont aussi des véhicules, qui, une fois chargés, sont en surcharge. Une surcharge autorisée par accord des Mines avec une imposition que l’essieu avant soit renforcé. Tout cela est référencé sur la carte grise. Donc rien n’empêche de dépasser ces véhicules. Le gyrophare orange autorise le dépassement.

-Le gyrophare bleu indique un véhicule qui travaille et par ses éclats bleus, une demande de priorité aux usagers (par exemple, pour rentrer sur le tracé ou pour changer de voie…). Mais la saleuse n’est pas un véhicule prioritaire, les usagers de la route ne sont pas obligés de lui accorder la priorité. Dès que le gyrophare bleu est actionné, cela veut obligatoirement dire que le véhicule travaille. Soit il racle, soit il sale, soit les deux. Par temps de neige, cela se comprend mais c’est plus dur à comprendre quand il ne neige pas. L’explication est qu’il peut toujours avoir du travail du fait des préventifs (salage avant perturbations) ou des coups de fort gel. Cela peut être aussi des travaux de finissions comme un nettoyage des bandes d’arrêt d’urgence, de refuges, des aires… A l’inverse de l’orange, le gyrophare bleu interdit tout dépassement.

Le matériel :

Véhicule 6×4

Poste de commande

Dans ces véhicules, on y rentre, à l’intérieur de la benne, une saleuse-saumureuse. Cette machine regroupe deux modes de travail. Elle charge cinq tonnes de sel qu’elle répand par un tourniquet arrière. Le chargement se fait par le dessus à l’aide d’un quai. Elle charge aussi 6 m3 de saumure. La saumure est un mélange d’eau et de sel. Les sociétés d’autoroute préfèrent le travail à la saumure, moins onéreux et plus efficace avec certaines neiges (comme de la neige sèche). Mais passé les –7°C, on ne l’utilise plus car elle risque de geler. La saumure est étendue à l’aide d’une rampe située à l’arrière. Les jets sont orientables et peuvent arroser jusqu’à cinq mètres. Très pratique pour arroser sous les jumelages de camions qui patinent en montant une côte.

La lame est pilotée avec un petit jostick. Elle est orientable de gauche à droite et inversement. Les bas de lame sont en caoutchouc épais mais on peut racler avec des bas de lame en acier. Pour cela, on appuie sur le bouton prévu à cet effet et deux vérins positionnent la lame-fer par dessous celle en caoutchouc. Très pratique pour les croutâges de neige notamment sur les viaducs. La chaleur de la terre étant nulle sur un viaduc, la neige a tendance à geler plus facilement. La lame-fer sera est privilégiée à une lame en caoutchouc sur une neige gelée. Mais l’usure de l’acier est plus conséquente et attention aux étincelles.

La chute de neige :

Les autoroutes connaissent avec précision l’heure d’arrivée d’une perturbation neigeuse grâce notamment à leur logiciel météorologique. Donc avant une chute de neige, il est possible de rencontrer des véhicules lame levée, gyrophare orange éclairé et saleuse éteinte. Ce sont en effet des véhicules qui patrouillent au cas où la neige arriverait plus tôt que prévu.

Quand la neige arrive, il faut très peu de temps à ce qu’elle adhère à la chaussée. En quelques minutes, les voies sont blanches.

Début de chute

La neige commence à tenir en voie de gauche

Emprise totale de la neige sur un viaduc

Il faut donc, dans un premier temps, intervenir en « décalé ». Cela veut dire que le véhicule de déneigement tourne seul. Pendant que le premier arrive à la fin de son circuit, le second en démarre. De cette façon, il y a toujours un camion sur l’aller et l’autre sur le retour. Par temps de neige, il faut maintenir une seule voie « au noir ». Dans les circuits à trois voies, seule la voie du milieu sera traitée, la voie rapide et véhicules lents seront neutralisées.

Montée de Ceignes

Descente de Ceignes

Le travail de la lame

Le travail de la lame vu du rétroviseur

L’après chute de neige :

Une fois la perturbation passée, il faut nettoyer tout le tracé. Il faut donc former les trains. Former un train, c’est mettre un camion par voie et rabattre la neige tombée à gauche sur la droite. C’est l’opération qui libère la voie de gauche.

Deneigement en train

Cette opération est très contraignante pour les usagers car les trains roulent à faible vitesse (maximum 40km/h). Les quantités de neige sont importantes et à vitesse élevée, tous les panneaux et bornes SOS seraient couchés.

Pour nettoyer correctement l’autoroute, il faut souvent plusieurs passages.

Quand la neige a presque disparu mais qu’il en reste que très légèrement, il faut alors refaire un passage. C’est le train qui fait rager le plus les usagers de l’autoroute. En effet, pour les automobilistes, la route est propre et ils ne comprennent pas que les trains sont encore en action. Il faut tout enlever, même les petites quantités. La moindre plaque de neige restante peut être un danger. Et, pour finir, toutes les lignes blanches doivent être distinctes.

Pour le nettoyage de la bande d’arrêt d’urgence, cela se fait aussi à deux véhicules. Le premier nettoie la BAU et refuges pendant que le deuxième protège. En effet, la circulation sur autoroute étant particulièrement dangereuse par sa vitesse et sa densité, il est préférable de se faire protéger par l’autre camion afin de pouvoir sortir des refuges ou autres sans aucun problème.

Conclusion :

Toutes les années, on entend les mêmes questions. Ou sont-ils ? Que font-ils ? C’est la honte, un pays comme le nôtre, et la DDE ces fainéants, etc., etc.…

Réponses.

La DDE est une identité complètement différente de l’autoroute et leur tâche est bien plus compliquée étant donnée les kilomètres de chaussée à traiter. L’autoroute a son propre personnel et sous-traitants. Toutes les autoroutes de France n’ont pas la même politique de gestion du service hivernal. Les régions peu exposées à la neige sont les premières à souffrir étant données du peu de matériel mis à leur disposition. Certains centres déneigent avec quasiment vingt ans de retard.

Sur les axes bien équipés, il est possible que la route soit submergée par la neige. Il tombe parfois des flocons énormes qui même après le passage des saleuses tiennent aussitôt derrière.

En ce qui concerne les fermetures d’autoroutes, elles sont décidées par les préfets de régions et non départementaux. Ces dispositions sont prises afin d’éviter les problèmes de stockage comme cela s’est passé dans la vallée du Rhône il y a 4 – 5 ans.

On parle toujours des endroits où les conditions de circulation deviennent catastrophiques (fermeture, stockage…) mais on ne parle jamais des endroits qui ne rencontrent pas de problème. Sachez que l’A40 est une autoroute les plus hautes de France, qu’elle est située sur le massif jurassien et que jamais, elle n’a été fermée à la circulation.

En conclusion, rouler en temps de neige est toujours une aventure qui s’annonce. En France, on s’en sort toujours plus ou moins bien. En Scandinavie, on roule à 80 km/h sur 10 cm de neige. Mais, quand on voit toute cette logistique mise en place pour parer à cette épreuve, c’est qu’aussi bien les autoroutes que la DDE , font du mieux possible pour traiter les milliers de kilomètres de chaussée du réseau français afin de rendre aux usagers de la route, une route parfaite. (Seb01)