La passion du camion et de la route
Vous n’avez pas pû aller au Castellet le week-end du 20 mai 2018 ? Aucun de vos « amis » n’a partagé de photos de cette concentration mythique au Circuit Paul Ricard ? Rassurez-vous Daniel Jonquard s’y est rendu pour vous et nous a fait parvenir ses photos, qu’il en soit éternelement remercié ! Cliquez-ici, à visionner à l’apéro
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Le week-end du 26 mai 2018, s’est déroulée sous un soleil magnifique la 9e exposition SOLO CAMIONES organisée par la revue du même nom à L’Hospitalet de Llobregrat au sud de Barcelone. Un nombre impressionant de camions étaient au RDV, avec pour le bonheur des passionnés, des camions anciens superbement restaurés, mais aussi des miniatures, des animations ! Olivier Laroque n’a pas hésité à franchir les Albères pour shooter les plus belles pièces et les partager avec ses amis de FDR !!! Hola !!!! On clique tous ici !
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De retour de l’expo de Questembert – 56 , PAT56 n’a pas resisté à partager ses photos avec ses vieux amis de FDR, et en prime une super vidéo !!!
Du beau matos, vieux, moins vieux et même tout neuf, c’est que du bonheur et y en a pour tout le monde, Merci Pat ! CLIQUEZ-ICI !!!
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Ah ça vous manquait, alors face à vos nombreux messages, voici la dernière mise à jour Scania, du série 3 pur jus, du Streamline, mais aussi du tout neuf €6 !!! CLIQUEZ-ICI !!!
Merci à Paul, Jaka, Mich07,Antho, Tophe69, Manolo, Uwe, Larage, Chouchen pour leurs précieuses prises !!!
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Dans les années 90, PEGASO et DAF avaient produit une cabine en commun.
Je ne connais pas le PEGASO, mais je conduisais un DAF.
Comme certains le savent, je prends des cours pour essayer d’avoir l’air d’un cavalier (arrêtez de rire, c’est vexant). Le club a acheté un camion d’occasion pour les sorties. Il m’arrive de le conduire bénévolement, je suis quand même meilleur routier que cavalier.
Je vais donc en profiter pour faire un petit reportage sur cette cabine.
J’ai eu un DAF 95 qui avait la même cabine donc je la connais quand même un peu.
Ce camion date de 1988, on ne peut pas dire qu’il a beaucoup roulé, un peu plus de 700 000 kms au compteur. Il a toujours été très bien entretenu mais il accuse quand même son âge. L’intérieur n’est pas des plus propre, on est quelques uns à le conduire et, comme il ne fait pas beaucoup de grands voyages, on trouve un peu de tout, des seaux, des harnais… Pas vraiment des trucs de routier quoi.
La première fois que je l’ai conduit, j’ai retrouvé la nostalgie du DAF et aussi tous les défauts de cette cabine qui était la première d’une série qui reste largement au niveau des cabines actuelles. Cette cabine n’a d’ailleurs pas beaucoup évolué dans ses grandes formes.
Les qualités, il faut se souvenir de la cabine des 2800 3300 3600.. Pour se rendre compte de la révolution qu’a représenté cette cabine dans le confort. Un grand pare brise, une cabine spacieuse et lumineuse et une bonne vision de la route. Seul RENAULT et VOLVO avaient des cabines confortables à cette époque.
Deux grands coffres derrière les sièges, celui du chauffeur s’ouvrait de l’intérieur mais pas celui du passager (c’était en option). Pour le mien, j’avais acheté la tringlerie et le problème fur résolu.
Au dessus de la console centrale, il y avait une étagère rétractable, le gars qui avait pondu ça savait il qu’on inventerait l’ordinateur portable un jour ?
Rareté, il y avait des coffres en haut sur la cabine de base.
Au dessus du chauffeur, il y avait le bouton d’allumage du plafonnier passager, c’est peut être tout bête mais bien pratique, il fallait y penser.
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Les défauts : en premier un plastique granuleux qui retenait bien la poussière et était difficile à nettoyer en plus, il était gris clair donc bien salissant. Depuis on a changé pour un revêtement lisse et foncé.
J’ai un souvenir particulier du bouton de blocage de différentiel sur le tableau de bord que j’avais actionné par inadvertance en nettoyant, j’ai mis un moment à comprendre ce qui se passait ; L’éclairage des boutons était un peu faible et, en plein jour on ne le voyait pas, un coup à vous mettre un pont en l’air.
La couchette était la plus large du marché mais, le matelas peu épais donnait l’impression qu’on n’avait pas pensé qu’un chauffeur ça dort de temps en temps.
La tringlerie de boite n’était pas vraiment au point et, rentrer la cinquième à froid, relevait de l’exploit. Sur ce camion, en plus, le jeu du à l’usure (700 000 je vous rappelle) rend la tâche encore plus « rock’n roll). Je me suis amusé les premiers kilomètres. Il faut avouer que, 360cv pour emmener 10 chevaux (5 tonnes) on peut se permettre d’oublier une vitesse de temps en temps.
LE T100, Le géant de Berliet, Par Seb Thereb
Dans les années 1950, la recherche pétrolière bat son plein dans l’Erg occidental du Sahara. Cette activité implique des installations lourdes ; mais comment transporter sans problème vers les points de forage tout ce matériel lorsque l’on évolue en plein désert ?
Fin 1956, le constructeur lyonnais Berliet ont une idée : construire un camion géant ayant des capacités exceptionnelles et une charge utile gigantesque.
Conçu et fabriqué en un temps record, et dans le plus grand secret, il constitua la très grosse surprise du Salon de Paris en 1957. Ses dimensions hors normes imposèrent même la construction d’un hall de présentation « sur mesures ».
BERLIET (premier constructeur français de poids-lourds) avait démontré sa capacité de parvenir au but qu’il s’était fixé.
Après une mission d’études de huit jours (du 20 au 28 janvier 1957) sa construction fut décidée et réalisée en moins de neuf mois (un exploit pour l’époque !) Le premier des quatre T100 sort de l’usine de MONPLAISIR en septembre 1957.
Le premier T100 de la série, construit en 1957, fut surtout plus un « modèle d’exposition » qu’un modèle actif. Il fut présenté lors de plusieurs salons ou manifestations (Paris, Lyon, Avignon et Helsinki en 1957 – Casablanca en 1958 – Francfort et Genève en 1959)
Le premier T100 de la série, construit en 1957, fut surtout plus un « modèle d’exposition » qu’un modèle actif. Il fut présenté lors de plusieurs salons ou manifestations (Paris, Lyon, Avignon et Helsinki en 1957 – Casablanca en 1958 – Francfort et Genève en 1959).
De retour à l’usine de MONPLAISIR de mai 1958 à septembre 1959 il effectua une série de tests avec son jumeau le T100 n°2, fut rallongé de 1,80m, repeint en rouge et reçu le nouveau moteur CUMMINGS de 700ch.
Il fut envoyé en Algérie en 1960 et basé à OUARGLA. Sa couleur est passée du rouge au blanc et des ridelles furent rajoutées. Il servit au transport de lourdes charges de matériels pétrolifères : derricks, treuils et autres matériaux dans la région du Grand Erg Oriental et Occidental.
A ce jour le T100 n°1 serait en état d’épave à HASSI-MESSAOUD.
Le deuxième T100, construit en 1958 et peint en beige sable, ne connut pas la gloire médiatique de son aîné car il fut aussitôt envoyé en Algérie à Hassi-Messaoud pour la prospection pétrolière. Il servit au transport de lourdes charges de matériels pétrolifères : derricks, treuils et autres matériaux dans la région du Grand Erg Oriental et Occidental où il donna entière satisfaction.
Il fut basé à Touggourgt en 1960 et repeint en rouge pour l’inauguration de la base du T100 n°1 à Ouargla avant d’être repeint à nouveau en couleur sable.
En 1980 était créée la fondation BERLIET (racheté par RENAULT) et M. Paul BERLIET demande à cette occasion le don du T100 n°2 par l’Algérie afin d’être placé dans le futur musée. En janvier 1981 débuta la restauration du véhicule avant son retour en France via la Tunisie. Il arriva à Lyon en mars 1981 et trône depuis à la place d’honneur du musée de la Fondation BERLIET.
Fiche technique du 1er et 2e T100
Poids total : 101 tonnes (pouvant en supporter 120)
Longueur : 15,30m
Largeur : 4,96m
Hauteur : 4,43m
Moteur 12 cylindre en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 30 litres de cylindrée (28022 cm 3 ).
Régime 1800 tr/mn
2 turbo-compresseurs sur échappement (1 par groupe de 6 cylindres)
Puissance : 600, puis 700 ch.
Poids 2.5 t
Convertisseur et coupleur hydraulique FERRODO.
Boite de vitesse CLARK à 4 vitesses avant et 4 arrière
3 ponts moteur en configuration 6×6
Suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques. Barres de torsion.
Freinage de technique aéronautique MESSIER. Freins à disques sur les 6 roues.
Direction assistée. Rayon de braquage de 13,20m
Moteur auxiliaire à essence de DYNA-PANHARD pour pouvoir manoeuvrer le véhicule en cas de remorquage.
2 réservoirs de 950 litres chacun.
Poste émetteur-récepteur de 300km de portée.
Pneumatiques MICHELIN Tubeless XR simple monte basse pression au dessin spécialement étudié pour le sable 37,5 x 33 XR.
Diamètre : 2,20m
Largeur : 1,00m
Poids : 1 tonne
Climatiseur : 25° intérieur et 60° extérieur
Le troisième T100, construit en 1959 de couleur rouge à l’origine , était un 6×4 (10 roues) équipé d’une benne de chantier.
Il fut repeint en jaune et employé de 1960 à 1964 à la mine d’uranium de Bessines-En-Gartempe (Haute-Vienne) pour l’extraction du minerai destiné à l’énergie atomique.
Avec quelques probleme de frein ; la 2 cv et la dauphine en ont fait les frais ainsi que l’hangar.
Le T100 etait chargé par une pelle a cable Bucyrus elctrique avec un godet de 3m cube. Sur une photo ci dessus dans la carriere, on peut voir le T100 de 80 t de Charge Utile chargé par la Bucyrus et a coté un Berliet de 20 t de CU et un Euclyd de la meme CU.
Il retourna à MONPLAISIR en 1965 et sera mis à la disposition d’ une entreprise pendant un an sur un chantier autoroutier dans la Drôme.
De retour au centre d’essai de LA VALBONNE pour une série de tests il fut ensuite exposé plusieurs mois sur un parking de l’autoroute A6 à SAINT-VALLIER avant de retourner à LA VALBONNE pour y être remisé et ferraillé.
Fiche technique du 3ème T100
Poids à vide : 75 tonnes
Charge utile : 80 tonnes
Poids total en charge : 155 tonnes
Carrosserie : benne d’enrochement basculante hydraulique de 50 m 3 MARREL avec protège cabine.
Longueur : 11,40m
Empattement : 4,60m et 2,50m
Largeur : 5,40m
Moteur : 12 cylindres en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 30 litres de cylindrée (28022 cm 3 ). Régime 1800tr/mn. Deux turbo-compresseurs sur échappement (un par groupe de six cylindres). Puissance 700ch. Poids 2,5 tonnes.
Embrayage à commande pneumatique ANF avec boîte à 4 vitesses avant et 2 arrière.
Essieu avant en acier moulé uniquement directeur. Deux ponts arrières moteurs en configuration 6×4.
Suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques et barres de torsion.
Freinage de technologie aéronautique MESSIER. freins à disques sur les trois essieux.
Direction assistée MESSIER. Rayon de braquage 12,80m.
Réservoir de gazole à droite de 650 litres .
Pneumatiques MICHELIN 27×33 G jumelés à l’arrière.
Le quatrième et dernier T100, construit en 1959 et peint en rouge avec toit blanc, était différent de ses prédécesseurs du fait qu’il soit en configuration cabine avancée. 5 personnes pouvait y prendre place de front.
Il participa à l’Exposition Mondiale de Matériels Pétrolier, à TULSA (Oklahoma). Il partit par ses propres moyens de Lyon en direction du port du Havre, puis embarqua vers la Louisiane et enfin TULSA.
Par la suite il fut présenté à la Foire de Chicago avant de rejoindre les usines CUMMINGS (Indianapolis) pour y recevoir le nouveau moteur 700ch. Il fut exposé à New-York avant de retourner en France.
Il fut présenté aux Salons de Genève en 1960 et Bruxelles en 1961.
Il reçu une turbine TURBOMECA de 1000ch en 1962.
Les essais prirent définitivement fin en octobre 1964 et il fut remisé avant d’être ferraillé.
Fiche technique du 4ème T100
PTC de 99 tonnes. Châssis à vide en ordre de marche de 59 tonnes.
Longueur : 12,66m
Largeur : 4,80m
Hauteur : 3,98m
Moteur 12 cylindre en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 25 litres de cylindrée (24250 cm 3 ).
Couple 242 mkg à 1600 tr/mn
2 turbo-compresseurs sur échappement (1 par groupe de 6 cylindres)
Puissance : 600, puis 700 ch.
Transmission par coupleur hydraulique FERRODO. Réducteur BERLIET placé à l’avant de la boîte de vitesse. Boîte de vitesse ANF à carter séparé du moteur. Entraînement par transmission à cardan, hydromécanique à 2 arbres primaires à trains planétaires. 8 vitesses avant et 8 arrière avec commande pneumatique.
Suspension avant par ressorts semi elliptiques, montage flottant libre. A l’arrière, par ressorts semi elliptiques inversés et articulés.
Freins à disque multiples à commande hydraulique.
Direction BERLIET à servo commande MESSIER
Groupe auxiliaire de servitudes et de secours DYNA-PANHARD.
Equipements électriques : 5 accumulateurs de 6 volts. Démarreur 30 volts. Intensité 180/210 ah. Eclairage 24 volts.
Sources : http://www.bernistrucks.fr/
» Berliet T100, histoire d’un mythe » par Gilbert LECAT
Editions E.T.A.I. – 1999
Quelques photos en vrac des T100, merci Frederick Bernard
2019, le T100 prend la route pour Retromobile, photos DAN38
Hommage de Guy34 à son grand-père Aimé, transporteur Héraultais
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Voici un petit montage vidéo, qui se déroule entre 1948 et 1992 sur le thème des frontières FRANCO-ESPAGNOLES. Ce n’est qu’un succession de conflits entre politiques, lobbys, et bien souvent les routiers se retrouvent au milieu. C’est aussi l’occasion de revoir des images de camions « d’avant » l’invasion des transporteurs de l’EST, un vrai régal ! Du Perthus à la Jonquera, de Biriatou à Irun, soyez attentifs, et n’oubliez pas de partager !
En BONUS, la traversée d’Irun à La Brujula avec un chauffeur de la PAT à bord de son Berliet TR280 le 29 septembre 1984
Animateur de radio, il est la seule personnalité médiatique à avoir su donner une image positive de notre profession. Max est décédé le 23 mai 2006 des suites d’un cancer. Dossier préparé par Phil26-Bibi07 avec la grande collaboration de Mr Max Meynier.
Salut l’Artiste !
« Une chose est certaine, Max reviendra auprès des homme de la route. »(Francis Reyes)
Max Meynier est né le 30 janvier 1938 à Lyon.
Il fait ses études au lycée Ampère et à l’ecole superieure de commerce de Lyon.
En 1958, il monte à Paris pour faire du théatre ou il est admis au centre d’art dramatique dans la classe de Robert Manuel. En 1960, il obtient le 1er prix de comédie classique et comédie moderne au concours de la « scene française ».
Entre 1960 et 1969, Max joue :
LA NUIT DES ROIS
CORALIE ET CIE
L’HOMME QUI LAISSE PLEUVOIR
CLOCK CITY
INTERDIT DU PUBLIC
LE BOURGEOIS GENTILHOMME
AUTOUR DU XVIIIeme SIECLE
L’AMOUR TOUJOURS L’AMOUR
1969 : Pour subsister, les maigres revenus d’un jeune comédien étant très aléatoires, Max fait le chauffeur de » Maître « . Il a ainsi pu conduire Mel Ferrer et Audrey Hepburn , mais aussi Michèle Morgan. Coquetterie de sa part, il refuse le port de la casquette et n’est pas bilingue. Un jour, on lui confie de conduire Mireille Mathieu durant sa tournée d’été. Mission délicate car Mireille a peur en voiture. Durant 2 mois, il promène Johnny Stark, Mireille et sa tante. Puis, au hasard d’une rencontre à Deauville, il fait ses debuts à RTL pour remplacer Bernard Schu en congés. Le premier disque qu’il passe est bien entendu un Mireille Matthieu. Il enchaine des petits boulots à RTL, il diffuse des disques, et donne quelques commentaires durant le voyage sur la lune de Neil Amstrong. Puis une journée sur le tour de France avec Anquetil. Il sympathise avec JP L’ Hénan ( secretaire general adjoint de RTL) C’est lui qui l’engage definitivement à la station.
C’est alors que Roger REICHER, le directeur des programmes lui donne sa véritable chance en lui confiant : « LES ROUTIERS SONT SYMPA » qu’il prend en main le 8 mai 1972. Il apprend alors la radio et ses subtilités auprès des pros de la radio de l’époque.
Le 8 mai 1972, il anime pour la première fois « les routiers sont sympa « . Au lancement, l’emission est courte 22h30-23h, il remplace un animateur qui n’avait pas le » ton routier » et dont l’annonceur Dunlop n’était pas satisfait. Max se sert du ton qu’il a adopté en animant une station provisoire de RTL » Radio Avoriaz », ou il devait servir aux auditeurs les infos dont ils avaient besoin : météo, ouvertures des pistes, spectacles, animations etc…
Dès le debut il a senti la mayonnaise prendre. Il a commencé à recevoir du courrier au 3ème jour de diffusion ( 25 lettres) par la suite il en recevra jusqu’à 25000 par an. Il a appris peu à peu le langage et les codes des routiers; il est aussi en cela très aidé par de fidèles et dévoués assistants comme Eric Laverdun, Francis Zegutt, David et Michel Zégouane, Patrick Roy, Sacramento.
Sa première sortie a lieu à Rambouillet sur la RN10. L »accueil au resto est des plus froid lorsqu’ils installent le matos dans l’après midi. En revenant le soir, surprise, le resto est bondé, quand Max entre, tout le monde crie : » RELAX MAX ! », Max comprend alors et mesure l’impact de son emission. C’est aussi ce jour là ou il monte pour la première fois à bord d’un 38 tonnes avec Robert entre Rambouillet et Cherbourg. Il découvre l’art de la conduite, l’amour du métier, la séparation familiale de ces hommes.
En peu de temps, l’emission est devenue la plus longue ( 20h30-0h00) et la plus écoutée.
En 1976, RTL lui construit sur le toit des entrepôts Calberson une véritable station de radio avec : Studio, son bureau, un grand bureau pour l’équipe du standard, le standard par lui-même, la fameuse salle d’embarquement pour accueillir les routiers et les stoppeurs, le tout aux couleurs de RTL, à 27 mètres de hauteur et vue panoramique sur tout Paris. C’est de ce lieu que Max présente l’exposition » les plus beaux camions du monde ». En 1976 il s’est vu attribué le » Triomphe radio ».
En 1978, Max publie « 1001 nuits avec mes routiers sympa » . En 1979, il fait le premier Paris- Dakar. RTL est le seul média à couvrir l’épreuve et à la faire connaître par la voix de Max qui effectue le parcours en 4×4 comme tous les autres concurrents et qui assure chaque soir 2 h 30 d’émission depuis le bivouac.
De 1979 à 1981, Max assure 3h30 de direct à bord d’une voiture studio dans les rues de Paris, expérience unique en radio. En 1981 il participe à la création des » 24h du Mans camions » et lancera la vogue des courses de camions en France et en Europe.
En 1980 pour son action en faveur des routiers et de la profession , il est fait chevalier puis officier de l’ordre national du mérite.
1982 Pendant 6 mois, Max animera » les routes du bout du monde » avec son micro, à la découverte d’autres routes qui le meneront du chili au Québec, de la Yougoslavie au Népal mais aussi L’islande, l’Algérie, les Açorres, Israel, Portugal.
1983 » les routiers sont sympa » deviennent » fréquence Max »
En 84, l’opération » Sahel camions de l’espoir », récolte 80 millions de francs (soit 12 millions d’euros :-)) Pendant 15 jours, il réalise l’emission en direct depuis la Mauritanie, Le Mali et le Niger ou plus de 50 camions acheminent médicaments, vivres et materiels acquis grace aux dons des auditeurs.
Max avec les stars !!
1986 Max est victime d’un infarctus, l’aventure des routiers sont sympa, prend fin après 13 années d’existence. Max devient alors le joker de RTL , présentant tour à tour toutes les emissions de la station.
En 1988, il crée sur TF1 « le juste prix » qu’il présentera durant 1 an. Il sera remplacé par Patrick Roy, standardiste de l’emission » les routiers sont sympa ». Il presente quelques temps « des chiffres et des lettres » .
En 1989, il crée » ça s’est passé un dimanche » qu’il devra arreter suite à une rechute.
1990 Max subit une transplantation cardiaque. Il écrira un livre à ce sujet » Quoi de neuf? mon coeur ».
1994 il quitte RTL
Depuis, il a joué au theatre :
Folle Amanda
Un mariage pour trois
Le pain de ménage
La paix chez soi
2000 Il arrete toute activité professionnelle, il est sous dialyse juqu’en juillet 2002 ou il subit une transplantation cardiaque et rénale.
Max est décédé le 23 mai 2006 des suites d’un cancer.
Emissions dont Max a été le créateur ou le titulaire
RTL
Les routiers sont sympa
Fréquence Max
Entr’acte
Radio Belle Etoile
Assurance tous disques
Cinemax
les routes du bout du monde
Allo Max
Le quidam
RTL vous offre vos vacances
Le triangle RTL
ça s’est passé un dimanche
ça s’est passé en …
Télévision
Tous en piste ( TF1)
Juge Boxe ( TF1)
La nouvelle affiche ( A2)
Sahel 84 les camions de l’espoir ( FR3)
Traffic ( RTL TV1)
Le juste prix ( TF1)
Des chiffres et des lettres ( A2)
Quelques souvenirs :
Discographie :
Bibliographie :
Autocollants :
