Articles

Publié le

Castellet 2018

Vous n’avez pas pû aller au Castellet le week-end du 20 mai 2018 ? Aucun de vos « amis » n’a partagé de photos de cette concentration mythique au Circuit Paul Ricard ? Rassurez-vous Daniel Jonquard s’y est rendu pour vous et nous a fait parvenir ses photos, qu’il en soit éternelement remercié ! Cliquez-ici, à visionner à l’apéro

http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/1211

 

Publié le

Solo Truck Festival 2018

Le week-end du 26 mai 2018, s’est déroulée sous un soleil magnifique la 9e exposition SOLO CAMIONES organisée par la revue du même nom à L’Hospitalet de Llobregrat au sud de Barcelone. Un nombre impressionant de camions étaient au RDV, avec pour le bonheur des passionnés, des camions anciens superbement restaurés, mais aussi des miniatures, des animations ! Olivier Laroque n’a pas hésité à franchir les Albères pour shooter les plus belles pièces et les partager avec ses amis de FDR !!! Hola !!!! On clique tous ici !

http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/1210

Publié le

Questembert 2018

De retour de l’expo de Questembert – 56 , PAT56 n’a pas resisté à partager ses photos avec ses vieux amis de FDR, et en prime une super vidéo !!!
Du beau matos, vieux, moins vieux et même tout neuf, c’est que du bonheur et y en a pour tout le monde, Merci Pat ! CLIQUEZ-ICI !!!

http://www.fierdetreroutier.fr/piwigo/index.php?/category/1209

Publié le

Mise à jour SCANIA

Ah ça vous manquait, alors face à vos nombreux messages, voici la dernière mise à jour Scania, du série 3 pur jus, du Streamline, mais aussi du tout neuf €6 !!! CLIQUEZ-ICI !!!
Merci à Paul, Jaka, Mich07,Antho, Tophe69, Manolo, Uwe, Larage, Chouchen pour leurs précieuses prises !!!

 

Publié le

PEGASO Troner

Dans les années 90, PEGASO et DAF avaient produit une cabine en commun.

Je ne connais pas le PEGASO, mais je conduisais un DAF.

Comme certains le savent, je prends des cours pour essayer d’avoir l’air d’un cavalier (arrêtez de rire, c’est vexant). Le club a acheté un camion d’occasion pour les sorties. Il m’arrive de le conduire bénévolement, je suis quand même meilleur routier que cavalier.

Je vais donc en profiter pour faire un petit reportage sur cette cabine.

J’ai eu un DAF 95 qui avait la même cabine donc je la connais quand même un peu.

Ce camion date de 1988, on ne peut pas dire qu’il a beaucoup roulé, un peu plus de 700 000 kms au compteur. Il a toujours été très bien entretenu mais il accuse quand même son âge. L’intérieur n’est pas des plus propre, on est quelques uns à le conduire et, comme il ne fait pas beaucoup de grands voyages, on trouve un peu de tout, des seaux, des harnais… Pas vraiment des trucs de routier quoi.

La bête qui promène les bêtes

La première fois que je l’ai conduit, j’ai retrouvé la nostalgie du DAF et aussi tous les défauts de cette cabine qui était la première d’une série qui reste largement au niveau des cabines actuelles. Cette cabine n’a d’ailleurs pas beaucoup évolué dans ses grandes formes.

Les qualités, il faut se souvenir de la cabine des 2800 3300 3600.. Pour se rendre compte de la révolution qu’a représenté cette cabine dans le confort. Un grand pare brise, une cabine spacieuse et lumineuse et une bonne vision de la route. Seul RENAULT et VOLVO avaient des cabines confortables à cette époque.

Deux grands coffres derrière les sièges, celui du chauffeur s’ouvrait de l’intérieur mais pas celui du passager (c’était en option). Pour le mien, j’avais acheté la tringlerie et le problème fur résolu.

Au dessus de la console centrale, il y avait une étagère rétractable, le gars qui avait pondu ça savait il qu’on inventerait l’ordinateur portable un jour ?

Rareté, il y avait des coffres en haut sur la cabine de base.

Au dessus du chauffeur, il y avait le bouton d’allumage du plafonnier passager, c’est peut être tout bête mais bien pratique, il fallait y penser.

Le poste de pilotage était une révolution par rapport aux anciennes gammes PEGASO et DAF
La console centrale
Côté passager
Un grand classique, les fusibles devant le siège passager.
Les coffres de rangement
La couchette

Les défauts : en premier un plastique granuleux qui retenait bien la poussière et était difficile à nettoyer en plus, il était gris clair donc bien salissant. Depuis on a changé pour un revêtement lisse et foncé.

J’ai un souvenir particulier du bouton de blocage de différentiel sur le tableau de bord que j’avais actionné par inadvertance en nettoyant, j’ai mis un moment à comprendre ce qui se passait ; L’éclairage des boutons était un peu faible et, en plein jour on ne le voyait pas, un coup à vous mettre un pont en l’air.

La couchette était la plus large du marché mais, le matelas peu épais donnait l’impression qu’on n’avait pas pensé qu’un chauffeur ça dort de temps en temps.

La tringlerie de boite n’était pas vraiment au point et, rentrer la cinquième à froid, relevait de l’exploit. Sur ce camion, en plus, le jeu du à l’usure (700 000 je vous rappelle) rend la tâche encore plus « rock’n roll). Je me suis amusé les premiers kilomètres. Il faut avouer que, 360cv pour emmener 10 chevaux (5 tonnes) on peut se permettre d’oublier une vitesse de temps en temps.

Publié le

Tout sur le T100 Berliet

LE T100, Le géant de Berliet, Par Seb Thereb

 

Dans les années 1950, la recherche pétrolière bat son plein dans l’Erg occidental du Sahara. Cette activité implique des installations lourdes ; mais comment transporter sans problème vers les points de forage tout ce matériel lorsque l’on évolue en plein désert ?

Fin 1956, le constructeur lyonnais Berliet ont une idée : construire un camion géant ayant des capacités exceptionnelles et une charge utile gigantesque.

Conçu et fabriqué en un temps record, et dans le plus grand secret, il constitua la très grosse surprise du Salon de Paris en 1957. Ses dimensions hors normes imposèrent même la construction d’un hall de présentation « sur mesures ».

BERLIET (premier constructeur français de poids-lourds) avait démontré sa capacité de parvenir au but qu’il s’était fixé.

Après une mission d’études de huit jours (du 20 au 28 janvier 1957) sa construction fut décidée et réalisée en moins de neuf mois (un exploit pour l’époque !) Le premier des quatre T100 sort de l’usine de MONPLAISIR en septembre 1957.

Le premier T100 de la série, construit en 1957, fut surtout plus un « modèle d’exposition » qu’un modèle actif. Il fut présenté lors de plusieurs salons ou manifestations (Paris, Lyon, Avignon et Helsinki en 1957 – Casablanca en 1958 – Francfort et Genève en 1959)

Le premier T100 de la série, construit en 1957, fut surtout plus un « modèle d’exposition » qu’un modèle actif. Il fut présenté lors de plusieurs salons ou manifestations (Paris, Lyon, Avignon et Helsinki en 1957 – Casablanca en 1958 – Francfort et Genève en 1959).

De retour à l’usine de MONPLAISIR de mai 1958 à septembre 1959 il effectua une série de tests avec son jumeau le T100 n°2, fut rallongé de 1,80m, repeint en rouge et reçu le nouveau moteur CUMMINGS de 700ch.

Il fut envoyé en Algérie en 1960 et basé à OUARGLA. Sa couleur est passée du rouge au blanc et des ridelles furent rajoutées. Il servit au transport de lourdes charges de matériels pétrolifères : derricks, treuils et autres matériaux dans la région du Grand Erg Oriental et Occidental.

A ce jour le T100 n°1 serait en état d’épave à HASSI-MESSAOUD.

Le deuxième T100, construit en 1958 et peint en beige sable, ne connut pas la gloire médiatique de son aîné car il fut aussitôt envoyé en Algérie à Hassi-Messaoud pour la prospection pétrolière. Il servit au transport de lourdes charges de matériels pétrolifères : derricks, treuils et autres matériaux dans la région du Grand Erg Oriental et Occidental où il donna entière satisfaction.

Il fut basé à Touggourgt en 1960 et repeint en rouge pour l’inauguration de la base du T100 n°1 à Ouargla avant d’être repeint à nouveau en couleur sable.

En 1980 était créée la fondation BERLIET (racheté par RENAULT) et M. Paul BERLIET demande à cette occasion le don du T100 n°2 par l’Algérie afin d’être placé dans le futur musée. En janvier 1981 débuta la restauration du véhicule avant son retour en France via la Tunisie. Il arriva à Lyon en mars 1981 et trône depuis à la place d’honneur du musée de la Fondation BERLIET.

Fiche technique du 1er et 2e T100

Poids total : 101 tonnes (pouvant en supporter 120)

Longueur : 15,30m

Largeur : 4,96m

Hauteur : 4,43m

Moteur 12 cylindre en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 30 litres de cylindrée (28022 cm 3 ).

Régime 1800 tr/mn

2 turbo-compresseurs sur échappement (1 par groupe de 6 cylindres)

Puissance : 600, puis 700 ch.

Poids 2.5 t

Convertisseur et coupleur hydraulique FERRODO.

Boite de vitesse CLARK à 4 vitesses avant et 4 arrière

3 ponts moteur en configuration 6×6

Suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques. Barres de torsion.

Freinage de technique aéronautique MESSIER. Freins à disques sur les 6 roues.

Direction assistée. Rayon de braquage de 13,20m

Moteur auxiliaire à essence de DYNA-PANHARD pour pouvoir manoeuvrer le véhicule en cas de remorquage.

2 réservoirs de 950 litres chacun.

Poste émetteur-récepteur de 300km de portée.

Pneumatiques MICHELIN Tubeless XR simple monte basse pression au dessin spécialement étudié pour le sable 37,5 x 33 XR.

Diamètre : 2,20m

Largeur : 1,00m

Poids : 1 tonne

Climatiseur : 25° intérieur et 60° extérieur

 

Le troisième T100, construit en 1959 de couleur rouge à l’origine , était un 6×4 (10 roues) équipé d’une benne de chantier.

Il fut repeint en jaune et employé de 1960 à 1964 à la mine d’uranium de Bessines-En-Gartempe (Haute-Vienne) pour l’extraction du minerai destiné à l’énergie atomique.

Avec quelques probleme de frein ; la 2 cv et la dauphine en ont fait les frais ainsi que l’hangar.

Le T100 etait chargé par une pelle a cable Bucyrus elctrique avec un godet de 3m cube. Sur une photo ci dessus dans la carriere, on peut voir le T100 de 80 t de Charge Utile chargé par la Bucyrus et a coté un Berliet de 20 t de CU et un Euclyd de la meme CU.

Il retourna à MONPLAISIR en 1965 et sera mis à la disposition d’ une entreprise pendant un an sur un chantier autoroutier dans la Drôme.

De retour au centre d’essai de LA VALBONNE pour une série de tests il fut ensuite exposé plusieurs mois sur un parking de l’autoroute A6 à SAINT-VALLIER avant de retourner à LA VALBONNE pour y être remisé et ferraillé.

 

Fiche technique du 3ème T100

Poids à vide : 75 tonnes

Charge utile : 80 tonnes

Poids total en charge : 155 tonnes

Carrosserie : benne d’enrochement basculante hydraulique de 50 m 3 MARREL avec protège cabine.

Longueur : 11,40m

Empattement : 4,60m et 2,50m

Largeur : 5,40m

Moteur : 12 cylindres en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 30 litres de cylindrée (28022 cm 3 ). Régime 1800tr/mn. Deux turbo-compresseurs sur échappement (un par groupe de six cylindres). Puissance 700ch. Poids 2,5 tonnes.

Embrayage à commande pneumatique ANF avec boîte à 4 vitesses avant et 2 arrière.

Essieu avant en acier moulé uniquement directeur. Deux ponts arrières moteurs en configuration 6×4.

Suspension par ressorts à lames avec amortisseurs hydrauliques et barres de torsion.

Freinage de technologie aéronautique MESSIER. freins à disques sur les trois essieux.

Direction assistée MESSIER. Rayon de braquage 12,80m.

Réservoir de gazole à droite de 650 litres .

Pneumatiques MICHELIN 27×33 G jumelés à l’arrière.

 

Le quatrième et dernier T100, construit en 1959 et peint en rouge avec toit blanc, était différent de ses prédécesseurs du fait qu’il soit en configuration cabine avancée. 5 personnes pouvait y prendre place de front.

Il participa à l’Exposition Mondiale de Matériels Pétrolier, à TULSA (Oklahoma). Il partit par ses propres moyens de Lyon en direction du port du Havre, puis embarqua vers la Louisiane et enfin TULSA.

Par la suite il fut présenté à la Foire de Chicago avant de rejoindre les usines CUMMINGS (Indianapolis) pour y recevoir le nouveau moteur 700ch. Il fut exposé à New-York avant de retourner en France.

Il fut présenté aux Salons de Genève en 1960 et Bruxelles en 1961.

Il reçu une turbine TURBOMECA de 1000ch en 1962.

Les essais prirent définitivement fin en octobre 1964 et il fut remisé avant d’être ferraillé.

Fiche technique du 4ème T100

PTC de 99 tonnes. Châssis à vide en ordre de marche de 59 tonnes.

Longueur : 12,66m

Largeur : 4,80m

Hauteur : 3,98m

Moteur 12 cylindre en V à 60° CUMMINGS diesel type VT12bi de 25 litres de cylindrée (24250 cm 3 ).

Couple 242 mkg à 1600 tr/mn

2 turbo-compresseurs sur échappement (1 par groupe de 6 cylindres)

Puissance : 600, puis 700 ch.

Transmission par coupleur hydraulique FERRODO. Réducteur BERLIET placé à l’avant de la boîte de vitesse. Boîte de vitesse ANF à carter séparé du moteur. Entraînement par transmission à cardan, hydromécanique à 2 arbres primaires à trains planétaires. 8 vitesses avant et 8 arrière avec commande pneumatique.

Suspension avant par ressorts semi elliptiques, montage flottant libre. A l’arrière, par ressorts semi elliptiques inversés et articulés.

Freins à disque multiples à commande hydraulique.

Direction BERLIET à servo commande MESSIER

Groupe auxiliaire de servitudes et de secours DYNA-PANHARD.

Equipements électriques : 5 accumulateurs de 6 volts. Démarreur 30 volts. Intensité 180/210 ah. Eclairage 24 volts.

 

Sources : http://www.bernistrucks.fr/

 » Berliet T100, histoire d’un mythe  » par Gilbert LECAT
Editions E.T.A.I. – 1999

 

Quelques photos en vrac des T100, merci Frederick Bernard

2019, le T100 prend la route pour Retromobile, photos DAN38

Publié le

France/Espagne, je t’aime, moi non plus

Voici un petit montage vidéo, qui se déroule entre 1948 et 1992 sur le thème des frontières FRANCO-ESPAGNOLES. Ce n’est qu’un succession de conflits entre politiques, lobbys, et bien souvent les routiers se retrouvent au milieu. C’est aussi l’occasion de revoir des images de camions « d’avant » l’invasion des transporteurs de l’EST, un vrai régal ! Du Perthus à la Jonquera, de Biriatou à Irun, soyez attentifs, et n’oubliez pas de partager !

En BONUS, la traversée d’Irun à La Brujula avec un chauffeur de la PAT à bord de son Berliet TR280 le 29 septembre 1984