Stereotypes

ANALYSE DES DONNEES

L'ONISR (l'Observatoire National Interministériel de la Sécurtié Routière) nous livre deux documents intéressants Le premier intitulé « Poidslourds – Grands thèmes de la sécurité routière en France – ONISR – Mai 2011 » nous donne une analyse détaillée de l'accidentalité ayant impliquée un ou plusieurs poids-lourds responsable(s) ou non de 2000 à 2009, et le second document, émanant de l'ONISR également, nous livre les chiffres de la mortalité routière en France pour l'année 2011.

Il apparaît plusieurs données intéressantes :

- En matière d'implication simplement, pour 2009, les poids-lourds impliqués dans des accidents corporels ayant ou non entraînés la mort le sont pour 11,9% contre 88,10 % autres usagers confondus avec une légère hausse en 2010 et 2011, non pas dûe à une hausse des fautes de conduite mais à une hausse du trafic en rapport avec des besoins économiques croissants et de conditions météorologiques difficiles soit pour 2010 : 14 % de poids-lourds impliqués dans des accidents corporels et pour 2011 :14,6 %.

Nous pouvons constater que les poids-lourds sont beaucoup moins impliqués dans les accidents de la circulation que les autres usagers de la route.

- En ce qui concerne la responsabilité des chauffeurs de poids-lourds, là encore les données fournies par l'ONISR sont très intéressantes :

Lorsque la responsabilité d'un conducteur est établie, les conducteurs de poidslourds ne sont reconnnus responsables que dans 2,6 % des cas et leur responsabilité est moins importante que les autres usagers .

RESPONSABILITE DES CHAUFFEURS POIDS-LOURDS DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE : CHIFFRE DE 2009

En ce qui concerne leur taux de responsabilité dans les accidents de la route des années 2010 et 2011, l'ONISR n'a pas fourni encore d'analyse complète car un accident nécessite des expertises et un ou plusieurs jugements dans les tribunaux spécifiques, il nous manque quelques données, cependant l'ONISR précisait dans ses statistiques de 2011 , que la hausse de leur implication était fonction de la conjoncture économique et que « implication ne veut pas dire responsabilité »(voir annexe 5).

- Autre donnée intéressante, lorsque les chauffeurs de poids-lourds sont responsables d'un accident de la circulation, leur responsabilité est moins importante que les autres usagers : 40,1 % contre 43,9 % les autres 16 % représentants la responsabilité non établie.

TAUX DE RESPONSABILITE DES CHAUFFEURS DE POIDS-LOURDS : CHIFFRE DE 2009.

- Dernière donnée très intéressante et qui vient contrer un certain nombre de« on-dit » : l'alcool et les accidents de poids-lourds : cette donnée se divise en deux sous-données : les chauffeurs de poids-lourds responsables dans un accident corporel et les chauffeurs de poids-lourds responsable d'un accident mortel.
Dans le premier cas, les chauffeurs de poids-lourds responsable d'un accident corporel avait un taux d'alcoolémie positif dans 1,5 % des cas contre 6,1 % pour l'ensemble des autres automobilistes responsables ; les 98,4 % autres sont apparentés à d'autres causes.

ALCOOLEMIE DES CHAUFFEURS DE POIDS-LOURDS RESPONSABLES D'ACCIDENTS CORPORELS EN 2009

ALCOOLEMIE DES CHAUFFEURS DE POIDS-LOURDS RESONSABLES D'ACCIDENTS MORTELS EN 2009 :

Nous pouvons constater que nous sommes très loin des reportages accusateurs du type « les routiers à table » qui mettaient en avant le fait que les routiers boivent plus qu'il n'est permis et qu'ils n'en sont que plus dangereux, les chiffres viennent prouver le contraire.

Dans l'ensemble, les chiffres livrés par l'ONISR sont très révélateurs bien qu'il soit dommage que nous n'ayons pas les résultats des dernières analyses, cependant il est aisé de comprendre qu'étant donné la complexité des enquêtes, des différentes expertises et des tribunaux en charge des différentes affaires, que ces chiffres ne peuvent nous être donnés à l'heure actuelle et qu'il est préférable de travailler sur des données fiables que de s'empresser à collecter des données non vérifiées.

Etudions maintenant les données recueillies aux côtés des chauffeurs poids-lourds et super-lourds durant cette étude.

Sur la durée qui m'avait été imparti pour la réalisation de cette étude, les observations aux côtés de différents chauffeurs de poids-lourds et super-lourds ont donné les résultats suivants : Nous avons relevé avec les chauffeurs quel ques soient le tonnage du camion et les itinéraires empruntés les faits suivants :
En moyenne trois situations accidentogènes par jour avec dans l'ordre des fautes les plus souvent observées :

- Refus de priorité sur les rond-points (le camion était déjà engagé et l'automobiliste lui coupait le passage en s'engageant ou très souvent vu aussi, le camion a son clignotant vers l'intérieur car il ne quitte pas le rond-point à la première intersection et l'automobiliste le double sur le rond-point.
- Stop grillé quelques mètres devant le camion.
- Les automobilistes qui forçent le passage lorsque qu'un camion tourne et
s'encastrent dans le porte-à-faux.
- Les automobilistes qui forçent le passage lors d'un dépassement (sur l'autoroute), votre dépassement est commençé et l'automobiliste surgit entre
votre caisse ou remorque et la glissière de sécurité -sans clignotant, arrivant de nulle part, à une vitesse impressionnante....
- Les queues de poisson.
- Les dépassements intempestifs et dangereux.
- Les aires de chargement/déchargement non adaptées pour les poids-lourds
nécessitant des manoeuvres dangereuses.
- Les clous sur les aires de chargement/déchargement.
- Des zones industrielles/commerciales non conçues pour des poids-lourds (rues ou routes si étroites que deux voitures ont des difficultés pour se croiser).

Autres données n'ayant pas engagé la sécurité du chauffeur et/ou du matériel mais qui auraient pu engager la sécurité de la personne et/ou des biens :

- Un chauffeur en coupure que les gendarmes somment de partir de son emplacement car la vue du camion gêne -certains riverains-

- Chauffeur malade la nuit sur la route, les gendarmes s'inquiètent seulement du stationnement des semi-remorques et rien d'autre (rappelons
que leur première fonction n'est pas la répression, mais la protection des personnes et des biens, secourir les personnes est donc une priorité, protéger la personne malade aurait dû faire partie de ces priorité comme protéger les autres usagers en s'inquiétant du stationnement des semi-remorques fait partie de leur fonction et nous le comprenons, mais pas au détriment de la sécurité d'autrui, cette nuit là, c'est le second chauffeur du second camion qui a dû trouver la solution, la cellule de nuit du Groupe Dentressangle est en cela très importante dans ce type de situation (entre autre), et ma présence en tant qu'infirmière (c'est mon premier métier) nous fut utile.
- Des riverains qui dès qu'un camion se gare près de leur parking (pas sur leur parking) viennent disputer (pour rester polie) le chauffeur de poidslourd ou super-lourd par peur que ce dernier se gare sur leur parking alors qu'il cherche simplement une solution à un problème d'itinéraire.

Autres données n'ayant pas engagé la sécurité des personnes et des biens :

- Des temps d'attente infinis sur les lieux de chargement/déchargement.
- Des aires d'attente (dans les entreprises) inadaptées pour les chauffeurs avec impossibilité d'aller aux toilettes sauf si vous êtes une femme et souvent dans des toilettes si sales que vous avez tout intérêt à faire très attention de ne pas attrapper une cochonnerie !!!!!
- Toujours sur les aires d'attente (dans les entreprises), quelquefois, les chauffeurs attendent des heures dans des conditions météorologiques
pénibles avec impossibilité de s'hydrater ou de se restaurer.
- Des parcs routiers effrayant d'insécurité, d'insalubrité et d'inhumanité. (C'est une donnée que j'ai observé en circulant aux côtés des chauffeurs du groupe Norbert Dentressangle, mais je tiens à préciser que le groupe en lui-même fait tout son possible pour éviter ce type de désagrément à ces chauffeurs puisque les chauffeurs en transit peuvent venir dormir, se doucher et faire le plein sur une plateforme Norbert Dentressangle même si ce n'est pas leur plateforme de rattachement).

Je crois que ces observations BRUTES se passent de commentaires et c'est volontairement que je les ai laissées telles que je les ai recueillies aux côtés des chauffeurs durant leurs journées de travail. Si elles sont ahurissantes (autant dans le comportement des automobilistes en présence d'un camion que dans le comportement des autres individus lambdas), autre chose moi m'a étonné, c'est de voir les chauffeurs exprimer leur ras-le-bol et leur dégoût mais de ne jamais ou très rarement s'énerver, ils savent que les choses sont ainsi, ils font bien leur métier (d'ailleurs ils le disent : « nous on a rien à se reprocher, on respecte les règles.... »), je ferai des commentaires plus détaillés sur ce point dans la conclusion.

J'ai éprouvé quelques difficultés à comparer les données recueillies avec les chiffres de l'ONISR et c'est d'ailleurs en essayant de faire des comparaisons que je me suis aperçue que l'ONISR estimait les kilomètres parcourus bien en dessous de la réalité (42 905 kms/an), bien sûr il s'agit d'une moyenne, et l'organisation de travail varie d'une entreprise à l'autre, mais il me semble que l'on s'approcherait plus de 80 000 kms parcourus à l'année d'autant plus que dans certaines entreprises pour rentabiliser le matériel les camions tournent jour et nuit avec des chauffeurs différents, en prenant en compte cette réalité, le taux d'accidents dans lesquels sont impliqués ou responsables les chauffeurs de poids-lourds et de super-lourds seraient en-dessous de ceux annonçés ci-dessus Les 42 905 kms/an estimés par l'ONISR me semblent plus correspondre à l'itinéraire d'un porteur avec un circuit inter-urbain de livraisons, hors, nous savons que les immatriculations de porteurs sont en nette baisse tandis que celles des semi-remorques sont en nette hausse ce qui me fait plus pencher pour un augmentation du nombre de kilomètres parcourus/an/véhicule /chauffeur dans la limite imposée par la législation européenne sur les temps de conduite et de repos (toutes entreprises confondues) d'où mon insistance dans l'affirmation que les chiffres repésentants les taux de responsabilité des chauffeurs de poids- lourds et superlourds dans les accidents de la route sont sûrement sensiblement inférieurs à ceux
déclarés par l'ONISR, ils reconnaissent eux-mêmes d'ailleurs une certaine marge liée à certaines inconnues, malgré cela, les résultats sont malgré tout très en faveur des
chauffeurs de poids-lourds et super-lourds, même si, pour ces deux dernières années leur implication est en hausse dans les accidents, et je le rappelle, les analystes de l'ONISR le rappellent également :

IMPLICATION NE VEUT PAS DIRE RESPONSABILITE.