La Division Camions avait entrepris dès sa constitution un programme de renouvellement dont les premiers résultats tangibles furent les lancements des N7, N10 et N12 en 1973, et des F4 et F6 en 1975. Mais c’est en fait en 1977 que se ressentirent les premiers véritables progrès techniques : c’est en effet cette année-là que furent lancés les F 10 et F 12, destinés à remplacer les F88 et F89, apparus respectivement en 1965 et 1970. Les nouveaux modèles étaient bien plus que le prolongement naturel de produits existants : ils consacraient une philosophie, nouvelle pour Volvo, mais aussi très différente des tendances de l’époque.
Les F 10 et F 12 étaient les premiers gros modèles modernes de la « génération 80 ». A leur lancement à l’automne 1977, ils n’étaient pas en fait complètement nouveaux, puisque ces modèles à cabine avancée bénéficiaient des recherches qui avaient abouti au lancement des modèles N. Ceci était particulièrement vrai du châssis et des éléments de la chaîne cinématique, car les nouveaux modèles étaient destinés en grande partie aux mêmes applications que le N10 et le N12. A une exception près, les F 10 et F 12 reprenaient donc le châssis des modèles N correspondants. Destinée essentiellement à la traction de semi-remorques en
Europe continentale, cette famille de véhicules comporta aussi un châssis allégé pour tracteurs courts avec deux essieux. Dans cette version, Volvo avait eu recours à un acier spécial haute résistance et, pour les réservoirs à carburant, à l’aluminium. Cela permettait d’augmenter d’autant la charge utile, résultat intéressant surtout dans les pays européens où les limitations du poids total en charge étaient plus draconiennes qu’en Scandinavie.
Les nouveaux modèles disposaient d’une chaîne cinématique qui reprenait les composants des F88 et F89, mais qui
était améliorée et renforcée. Le F 10 pouvait être équipé du moteur TD100A de 10 1 de cylindrée, comme le F88, mais très vite c’est le nouveau TD100B (300 ch) qui devint le modèle standard, surtout lorsque le F7 reçut le moteur TD70F Intercooler (230 ch) qui s’avéra presque aussi performant que le TD100A. Un moteur TD120C, de 12 1 et 120 ch, fut proposé en option pour répondre aux applications les plus exigeantes et à des poids en ordre de marche très élevés en Scandinavie. Mais c’est le F12 qui, très vite, eut le plus de succès : les transporteurs et les conducteurs commençaient en effet à apprécier la conduite à régime moteur moins élevé, ce qui prolongeait la durée de vie du véhicule, abaissait la consommation et permettait aussi d’exploiter les couples élevés à régime intermédiaire apportés par les moteurs modernes.
Signalons que Volvo proposa aussi pour le marché italien le moteur TD120D : celui-ci avait une puissance supérieure et se conformait ainsi à la réglementation italienne sur la puissance minimale par tranche de tonnage, le poids total autorisé en charge étant de 44 t.
La désignation des moteurs de 12 1 lancés par Volvo comporte une omission, puisqu’on est passé directement du TD120A sur le F89 au TD120C sur le F12. L’explication en est simple : Volvo avait envisagé de lancer, en 1978 ou 1979, un moteur de 400 ch, puis renonça devant les risques qui auraient pu affecter la fiabilité et la durée de vie du moteur compte tenu d’une telle puissance qui, par ailleurs, n’autorisait pas un PTC notablement plus élevé. C’est pourquoi Volvo proposa, à l’automne 1979, le moteur TD120F avec système intercooler, qui ne développait « que » 385 ch ; ce moteur fut réservé pendant la première année de fabrication aux marchés Scandinave et italien, qui autorisaient les poids totaux roulants les plus élevés. En même temps fut lancée la nouvelle boîte de vitesses SR70, réservée aux modèles de 12 1 de cylindrée (F12 et N12). C’était une boîte 12 vitesses plus extra-lentes, et une version 8 vitesses était également disponible.
Au moment de leur lancement en 1977, les F 10 et F12 comportaient les mêmes boîtes de vitesses, mais améliorées, que les F88 et F89. Étaient ainsi disponibles les modèles R62 (boîte type range 8 vitesses), SR62 (doubleur de gamme offrant 16 vitesses) et MR62 (boîte type range 8 vitesses avec convertisseur hydraulique de couple). A partir de 1979, les F12 standard (c’est-à-dire sans système intercooler) purent aussi être équipés de la boîte SR70.
Dès l’origine le F12 fut disponible, soit en version à deux essieux, soit en version 3 essieux, avec ou sans transmission tandem. En revanche, le F 10 ne fut proposé pendant très longtemps qu’avec un essieu arrière moteur.
Mais, si intéressante qu’elle soit, la chaîne cinématique ne représente sans doute pas la caractéristique la plus spectaculaire des F 10 et F12 : ce qu’il faut avant tout saluer, c’est la combinaison de l’ergonomie, du confort et de la sécurité offerte pour la première fois à un conducteur.
C’est ainsi que la cabine, entièrement nouvelle, reposait à l’avant et à l’arrière sur des ressorts hélicoïdaux : cela constituait un troisième niveau de protection contre les vibrations et éliminait complètement celles qui étaient transmises par les roues et la suspension. Par ailleurs, les sièges du conducteur et des passagers étaient équipés en série de ressorts qui absorbaient eux aussi les vibrations.
Les F 10 et F12 furent les premiers modèles européens à pouvoir offrir l’air conditionné, selon un système intégré au circuit normal de chauffage et qui répartissait l’air froid par les buses de chauffage. Ce système comportait aussi un dispositif de filtrage d’air.
Par ailleurs les modèles offraient un compartiment à bagages séparé auquel on accédait par une trappe, spécialement conçue, depuis l’extérieur de la cabine.
Enfin le conducteur bénéficiait d’une surface vitrée plus importante et d’un moteur mieux insonorisé.
C’est au début des années soixante-dix qu’avaient commencé les recherches sur ces nouveaux modèles. Après avoir testé les éléments en laboratoire, Volvo fabriqua en 1973 les quatre premiers prototypes qui furent suivis par un grand nombre d’autres jusqu’en 1975. Tous ces prototypes furent d’abord testés en laboratoire avec simulation de routes et essais sous température très chaude ou très froide, puis sur le circuit d’essai Volvo à Hàllered. Des modèles de série furent enfin soumis à des conducteurs «de la rue».
Le F12, 40 ans plus tard….
TYPE : F124X256
GENRE : VASP
ANNEE : 1982
MOTEUR : TD120 GA
6 cyl, 328ch à 2050tr/mn, 133m.kg à 1300tr/mn,
BV : SR62 16 vitesses
PONT : RA EV 85
PNEUS : 6 x 315/80 – 22,5
PTRA 38,450t PTAC 19,200t PV 11,520t
QUELQUES OPTIONS :
Telma, déflecteur, visière, anti-brouillard, essuies phares, rétros chauffants, lève vitre passager, 2éme couchette, la clim(hs), prédisposition CB.
LES PERFORMANCES, Chiffres :
Il n’y a pas d’odb, je fais rarement le plein, mais le peu que j’ai calculé, c’est 30 33 l sur du trajet très local et une fois 26 l sur un aller retour nord(N4, N44…)
J’AIME BIEN :
Le tableau de bord et ses nombreux cadrans, très complet, bien illuminé la nuit. La position de conduite. Les 2 cendriers (même si je ne fume pas !).
Les teintes intérieures, très chaleureuses, faciles à entretenir, et ne bougent pas avec le temps. L’emmarchement. Le coffre sous la couchette côté gauche accessible de l’extérieur.
La boîte de vitesses bien étagée et sa commande pratique. Souplesse du moteur.
J’AIME MOINS :
Le volant (ancien modèle), ce camion qui est de 1982, devrait avoir le vrai volant évolué de F12, il serait plus agréable avec ce volant, c’est pas trop grave, là ça fait vintage. Opacité des rideaux. Inefficacité bac isotherme devant passager(chauffe..). Déficit de rangement dans les portières.
LES SOUCIS, INTERVENTIONS :
Pour le moment, il a toujours assuré les missions avec succès. Bon faut relativiser, il a peut être fait seulement entre 5000 et 10000kms depuis 2013.
D’autant plus que ce camion a déjà subi quelques interventions dans le passé, comme en témoigne le carnet d’entretien, même si il y a un trou de quelques années, et malgré un nombre assez conséquent de propriétaires, que des centres équestres à partir de l’année 1990(date du certificat de carrossage en van). Avant il a dû avoir une vie dans le transport privé, en caisse isotherme.
Voici quelques opérations réalisées d’entretien courant relevées sur le carnet :
1990 : remise en état totalité de la carrosserie, peinture, électricité, remplacements de : amortisseurs et barre anti roulis, roulements avant, freins avant
1992 : remise en état des barres stabilisatrice, remise en état du klaxon
1999 : remplacement poumon de frein arg, réparé une borne de batterie
2001 : remplacement garnitures de freins avant,
Une fois en ma possession, en mars 2013, tout d’abord la vidange moteur. Il y avait déjà un joint de collecteur d’admission à remplacer, qui engendrait une perte de puissance.
Ensuite le vérin de cabine qui s’est mis à fuir. Pas trop compliqué à démonter, cabine baissée (contrairement à un Magnum…) pour amener faire réparer.
Puis quelques fois chez moi, il désamorçait, je pensais que c’était le réservoir qui n’était pas assez rempli, je remettais du gazole en envisageant un jour de procéder à un nettoyage du réservoir. Mais une fois il ne voulait plus du tout réamorcer, et j’ai pu entendre en pompant la pipette, une prise d’air. C’était un tuyau d’aspiration qui frottait le support de filtre à air qui était percé. Ça pouvait faire un moment que c’était comme ça, et en pleine aspiration le tuyau pouvait se plaquer contre la pièce qui frottait et fonctionner normalement. J’ai eu de la chance de n’avoir jamais désamorcer en route. Là, petite intervention, démontage du tuyau et emmené chez Jean Michel (un copain rencontré dans le cadre du centre équestre) pour faire un point de soudure.
Autrement, quelques opérations pour satisfaire le contrôle technique, comme les réservoirs d’air en 2014, qui avaient déjà été faits en 2003(marqué sur le carnet plus haut). Il a fallut revoir aussi la ligne d’échappement en remplaçant le silencieux et fait fabriquer un tuyau de sortie adapté car introuvable. Là encore pour le tuyau, c’est mon pote Jean Michel qui s’y est collé. Tout ça pour pouvoir mesurer correctement la pollution au CT. Il la passe avec succès, ça m’étonne mais c’est comme ça. Bon faudrait surtout pas se pointer avec le moteur froid… J’ai aussi fait un gros lavage du moteur, et comme il roule peu, il reste très propre. Pour rester dans le contrôle technique, il freine très bien, on peut voir que l’épaisseur des garnitures est comme neuve. Les pneus aussi.
Les batteries deviennent faibles, car roule trop peu. C’est plutôt une sur les 2 qui est quasi morte, par ma faute, j’avais voulu branché le frigo(12V) du home car sur cette batterie, ce frigo fonctionnant à résistance et a eu vite raison de la batterie. Pas trop grave, j’ai toujours des batteries qui traînent, changées préventivement sur d’autres, donc on se dépanne à moindre frais, et surtout on ne branche plus ce frigo merdique.
En dernier, on a fait rénover le démarreur chez un électricien.
Ce qui serait bon de faire aujourd’hui, c’est reprendre la cabine au niveau carrosserie, mais peu de temps ni d’argent et surtout aucune compétence à consacrer à ses travaux. On verra bien.
Petits détails, j’ai changé le monogramme F12 de la calandre(qui devait dater d’une 1ere rénovation), pour remettre en place une plaque 12Turbo6(du 1220 de mon père), plus adaptée à sa génération. Je dois faire de même sur les portières, après avoir trouvé des monogrammes alu de l’époque sur le bon coin.
COMPARAISONS AVEC UN CAMION CONTEMPORAIN :
Prenons par hasard un Volvo FhIV 500 pour passer en revue les diverses évolutions.
Pas très objectif, certes, au vu déjà de la cabine qui est en Globe. A l’époque, ça existait déjà, mais ça restait un luxe, contrairement à la quasi généralisation depuis une vingtaine d’années, ce qui est une très bonne chose. Donc on va oublier de comparer l’espace général et les rangements disponibles, pour se concentrer sur l’essentiel, le poste de conduite, les performances…
Le plus flagrant en passant d’un véhicule à l’autre, est la différence de l’inclinaison du volant. Le tableau de bord a lui beaucoup changé pour s’aseptiser, se rapprocher du standing automobile, et il y a 36 années d’évolution, en technologies, (leds, digital…). Mais le tableau de bord du F n’a tout de même rien n’à envier à son jeune successeur, car déjà bien étudié au niveau disposition des diverses commandes à portée de la main, rangements disponibles…ça devait représenter un progrès certain pour l’époque par rapport aux 88 89 et à la concurrence.
La position du conducteur par rapport au tableau de bord n’a guère évolué, on peut se trouver toujours assez haut, avec une bonne vue sur la route et latéralement, ainsi qu’un bon dégagement pour les genoux pour les conducteurs de grande taille. Bref, on peut voir une certaine constance dans ces domaines.
Les évolutions nettement appréciables se remarquent une fois en route, par l’insonorisation, le confort (du siège comme de la cabine). Il n’y a pas photo, on ne peut que constater le progrès nettement accompli, et comprendre que l’on est bien mieux pour travailler aujourd’hui.
La partie espace de vie est difficilement comparable, juste le tunnel moteur actuel (10cms) qui change la vie si on résonne en cabine plate.
Il y a quelques similitudes comme le coffre (un seul à l’époque) sous la couchette accessible de l’extérieur, détail qui relève de l’ADN Volvo pur jus. Aussi un détail qui me plait sur ces 2 versions, sont le seuil au niveau des siège qui sont extrêmement plat, facile à nettoyer.
Pour les performances, là encore pas très comparable, 330/500cvx pour environ seulement un litre de cylindrée de différence. On remarque en roulant un peu avec le F, que le couple maxi se trouve en haut de la zone verte, alors qu’aujourd’hui il est constant sur toute cette zone du compte tours. Il n’y a qu’à voir la différence de réaction du moteur quand on chatouille l’accélérateur, aujourd’hui ça paraît bien mou même si c’est bien plus coupleux. Quand au frein échappement de base (hors VEB), ils semblent très proche au niveau puissance en montant dans les tours, juste les décibels produits sur le F qui font toute la différence.
L’histoire de ce F1220, de 2013 à aujourd’hui :
ÇA VIENT DE LOIN
Ce camion, c’est un vieux rêve qui s’est réalisé. Ça remonte à mes 1er vrais souvenirs de voyages en camion, à 8 ans, en 1983, l’année où mon papa en a acheté un. Assez différent à celui d’aujourd’hui, vu que c’était en tracteur, et en version Intercooler(385cvx). Il était de l’année 1981 je crois et avait la BV SR70 (grille en 3, 12 rapports avant). Le mien est de 1982. Après, ça reste la cabine plate tout de même, version qui me tient à coeur aujourd’hui.
Pour en revenir à mes 1er souvenirs, ce camion m’a marqué car auparavant, j’avais été plutôt trimballé dans des TR320, ou divers henschell.
Monter dans un F12 en étant gamin à l’époque là, ce fût l’émerveillement en voyant tout ce progrès, confort, puissance…
Ensuite, ce camion a été confié à un jeune chauffeur, Bernard, 25 ans à l’époque. Il était plutôt heureux avec. Il m’est arrivé de partir un peu avec, il ne tarissait pas d’éloges. Moi j’enregistrait tout ça, Volvo c’est bien, Volvo c’est bien……Ils savent faire des camions, ils savent faire des camions……
Les années passant, ça avait beau être un Volvo, les ennuis arrivèrent, ça a fini d’abord par un moteur en Belgique, problème de pompe à huile. Il a été refait assez vite, et reparti pour un bout. Pas grand hélas, un autre chauffeur a fait un surrégime avec dans la descente côté alsacien du col du Bonhomme. A la décharge du chauffeur, il n’avait pas de telma, mais bon. Bref, encore un coup dur. Là on est en 1990 et ça traîne pour le refaire.
Peut être un an après, on a trouvé un moulin, pas parfait sans doute, mais qui a permis de revendre ce tracteur pour en finir.
J’étais au lycée, avec l’impression d’avoir 2 ans de retard car un énorme regret de ne pas avoir pu conduire ce camion sur la route, dans la cour seulement.
Et on ne devait pas rouler sur la fortune, alors c’était fini les Volvo (il y avait eu aussi un 88 et un 89), pour laisser place aux R340, après les R310 et des R360. Camions moins chers sans doute, et qui s’avéraient aussi fiables, surtout en ce qui concerne le 340. Modèles aussi sur lesquels j’ai débuté, très content, une bonne position de conduite, la B18 était bien, mais à c’est à ce niveau que Volvo était bien meilleur, avec leurs boites SR, bien assistées, un petit levier précis, les commandes de l’étage avec un bouton, tout ces détails rendaient la B18 un peu archaïque dans les années 90.
J’ai eu ensuite un AE385, très bon aussi, nerveux, sobre à la fois, avec toujours la B18, qui là était carrément pénible à manipuler, vu la position de conduite. Là on pouvait regretter les R. ça eu au moins le mérite de me conforter dans l’idée qu’à l’avenir je choisirais plutôt du côté de la diagonale, dés que possible.
Les années ont passé, j’ai enfin pu roulé en Volvo, pas au hasard.
Entre temps, j’ai eu des filles, et les filles ça fait du cheval.
Elles ont attaqué jeunes, et les concours sont arrivés. Donc au départ, en tant que parents, on accompagne, donnent des coups de main, et participons aux sorties. Puis on tire un van de temps en temps avec la voiture, ayant le « E ». Là, je voyais bien des camions dans les paddocks.
Une année, 2013, se préparait une sélection en endurance pour les championnats, les sorties ont monté en cadence. Il y a eu un concours dans le Morvan, en février, où le trajet retour restera gravé dans nos mémoires, d’abord, la montée de la Rochepot, et surtout la descente, sur la neige, où j’ai trouvé le temps long avec la C5 et le van derrière… Puis plus loin, en haute Saône, où dans un autre van du convoi, une jument a défoncé la porte arrière d’un coup de postérieur, car elle ne supportait pas le van. Il fallût la transvaser dans le petit camion de la patronne du centre, un Turbo Daily, en bordure de la N57 à Fougerolles, dans la nuit d’un dimanche au lundi, vers 2h…Un vrai film.
Dans le froid du Morvan :
Bref, là, j’ai repensé aux camions que je voyais dans les concours.
J’ai d’abord regardé les annonces de semi sur le bon coin, vu quelques unes. J’avais mon idée, le Fh480 de 2006 étant sur la fin, le nouveau en projet du Fh4 en étude, je l’aurais gardé pour tirer une fameuse semi comme ça. Mais il avait tout de même encore une bonne valeur marchande, alors je me suis mis à regarder les annonces de camions porteur. Il a fallut peu de temps pour flasher sur une annonce, une cabine bien particulière, la F plate. Je suis allé le voir assez vite, c’était à Lavilledieu en Ardèche. Le vendeur avait bien précisé qu’une vitesse était défaillante, la 1ere. J’ai fait un essai, ça m’a parut concluant, malgré cet handicap(16 vitesses pour un porteur de 19t..). Le reste du camion était très propre, notamment la caisse, où vont les chevaux, ce n’était pas un truc bidouillé. J’ai ensuite demandé des avis à droite à gauche, mes femme/filles, mon père, au chef d’atelier de mon gge Volvo. Ce dernier m’a dit qu’ à partir du moment où on ne met pas la vitesse, il n’y pas de risque, ça peut rouler sans problème, surtout si ce n’est pas pour bosser tous les jours avec, et qu’il ne faut pas entreprendre d’ouvrir la boîte pour tenter de réparer, qu’il vaudrait mieux en trouver une d’occas.
Quant à ma chérie, pas de problème, si ça te fait plaisir m’a t’elle dit…
J’ai donc un prit une option après avoir quand même négocié le prix avec le monsieur du centre équestre ardéchois.
Le tour du proprio en Ardèche :
LE RAPATRIMENT
2 semaines après, le samedi 23 mars 2013, nous voici partis avec Pascal mon collègue pour aller chercher la bête. Ce fut un grand moment pour moi, presque des larmes aux yeux, en attaquant la descente sur le Teil. Le bruit, ce tableau de bord, cette boîte (même pourrie.. !)
Des années que j’attendais ça. Content mais méfiant, j’ai acheté ça assez naïvement, le CT était passé, sans trop de remarque. Alors on a plutôt joué la prudence et remonté entièrement via les nationales, N7, N83, avec juste la rocade Est entre. Quel pied quand même. Pause repas à Villemotier, il était bien 16h ! Seul problème constaté, une fuite d’air à l’admission, quand le turbo envoie.
On est arrivé chez nous vers 21h, on l’a reculé à la place qui est la sienne toujours aujourd’hui, sous un haut vent de mon petit et vieux hangar à Cornimont. J’avais bien mesuré avant, pour être sûr aussi qu’il ne m’embêterait pas tout en étant à l’abri.
Le lendemain dimanche, toute la famille est venue le voir, bref c’était poilant, surtout pour les autres qui devaient m’observer. Mon beau frère (routier aussi) m’a dit, « ah t’es content toi hein ! »..
Le grand jour, la remontée du 07 :
Arrivé !
LES 1eres SORTIES
Après la semaine la plus longue de ma vie, le samedi suivant j’ai opéré la vidange moteur avec tous les filtres, ainsi qu’un bon lavage extérieur. Il avait déjà rajeuni.
Le lendemain dimanche, départ vers 5h du matin pour charger aux écuries, et nous voici partis pour le 1er concours avec ce camion, Ottange(57), à la frontière luxembourgeoise. Quel pied, là on est monté par l’A31 quand même, au milieu des autres camions qui roulaient (légalement ou pas..). Je me souviens du cd qu’on écoutait avec ma fille qui m’accompagnait, Roxette, le best of, de la musique suédoises des années 80 90. « Listen to your heart, tralalala… » bref, au taquet de l’émotion (même si un autoradio cd vient un peu casser la ligne de l’époque de ce camion..)
Il a bien assuré la mission, comme les cavalières aussi. J’ai reposé le camion à Cornimont le soir, soulagé, heureux, satisfait, rassuré de ma folie.
Le samedi suivant je l’ai descendu chez Volvo pour vidanger la boîte et le pont. Ça valait le coup, vu les morceaux sortis de la boîte…Ainsi que le remplacement du joint de collecteur d’admission, ça a été appréciable, il n’y avait plus de perte de pression, il tirait bien mieux, et on entendit mieux le beau sifflement du turbo.
Ce printemps et été 2013, on a enchaîné les sorties, Dijon, Vittel, ailleurs, jusqu’au but atteint, les Générali, à Lamotte Beuvron en juillet.
Les sorties 2013 :
Un plantage…
Un beau voyage à travers la Bourgogne, tout par les réseaux secondaires, Chaumont, Auxerre…en pleine canicule. La température montait un peu, mais régulait comme il fallait.
Là on a bivouaqué quelque jours, ce fût un moment bien sympa, entre le travail la journée d’assistance en eau aux chevaux et cavalières sur les parcours la journée, et en mode camping le soir, attablés près des barbecues, au milieux d’autres semblables, conscrits ou pas du F12 (genre Merco SK, Scania série 2, Fh, …).
Lamotte Breuvron :
Là encore les années ont passé, des choses ont fait que les fille ont changé de centre équestre.
Les disciplines ont changé, saut d’obstacle, trec. Avec toujours des concours plus locaux, où le camion est toujours demandé. Surtout, entre temps on est devenu propriétaire d’une jument, Bamboo, une espagnole.
Jusque aujourd’hui :
CONCLUSION
Voilà déjà bientôt 5 ans que j’ai ce camion. Chaque démarrage, c’est pareil, l’émotion, et chaque trajet un peu l’appréhension. Et puis c’est un petit souci permanent, le contrôle technique, tout ça.
On est loin du camion de collection, il est plutôt dans son jus, et puis la caisse derrière casse un peu la ligne. Enfin il n’est pas là pour faire les expos vu qu’il a encore une utilité, il en faut.
Pour conclure juste un clin d’oeil à Bernard, chauffeur cité plus haut. L’an passé on a fait un repas avec un autre chauffeur de l’époque, Marc. Je n’ai pas manqué de les embarquer, ainsi que Didier, mon beau frère pour un petit tour avec ce camion. C’est toujours marrant d’entendre Bernard toujours ne pas tarir d’éloges sur ce modèle. « A l’époque, il n’y avait que les fils de patron qui avaient ça ! Et je suis monté à Lübeck avec plusieurs fois, et de l’Italie aussi. On allait partout chez ton père ! » ça file la chair de poule d’entendre ça. Ou bien, je l’ai déjà raconté, mais il nous avait aidé à sabler le châssis, ça devait être en 88.
En pensant à tout ça, non, je n’ai vraiment pas envie de m’en séparer, d’autant plus que depuis cette acquisition, je ne m’intéresse plus trop ni rêve de conduire tout ce qui se fait en nouveauté.
Au fait Bernard, si tu veux m’aider à sabler le châssis… !
L’album, en route, les concours et les rencontres intergénérationnelles ou pas :
